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segunda-feira, 6 de dezembro de 2021

Guiné 61/74 - P22784: O meu sapatinho de Natal (4): o que é feito de ti, camarada Dinis Giblot Dalot (CCAÇ 12, Bambadinca, 1969/71), o melhor condutor de GMC do mundo ? (Luís Graça)


Guiné > Região de Bafatá  > Sector L1 (Bambadinca)  > Estrada de Bambadinca-Mansambo-Xitole > Ponte do Rio Jagarajá > CCAÇ 2590/ CCAÇ 12 (Bambadinca, 1969/71)> "Eu, o então Fur Mil Ap Armas Pesadas Inf Henriques, pau para toda a obra, pião de nicas, e o soldado condutor autorrodas Dalot, talvez o melhor condutor de GMC do mundo ou, pelo menos, o melhor que eu alguma vez conheci...  


Foto (e legenda): Luís Graça (2005). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]


Esposende > Fão > 1994 > A primeira vez que a malta de Bambadinca (1968/71), camaradas da CCAÇ 12, e outras subunidades, como o Pel Caç Nat 52,  adidas ao comando do BCAÇ 2852, se encontrou depois do regresso a casa... Este primeiro encontro foi organizado pelo António Carlão (Mirandela, 1947- Esposende, 2018)  

Mostra-se aqui um pormenor da foto de grupo. Na primeira fila, da esquerda para a direita:

(i) fur mil MAR Joaquim Moreira Gomes, da CCAÇ 12  [, vivia no Porto, na altura ];

(ii) sold cond auto Dinis Giblot Dalot [, empresário, vivia em Aljubarrota, Prazeres].

Na segunda fila de pé, da esquerda para a direita:

(iii) Fernando [Carvalho Taco] Calado, ex-alf mil trms, CCS/BCAÇ 2852 [, vive em Lisboa];

(iv) ex-alf mil manutenção material,  Ismael Quitério Augusto, CCS/BCAÇ 2852 
 [, vive em Lisboa];

(v) ex-fur mil  at inf António Eugénio Silva Levezinho [, Tony para os amigos, reformado da Petrogal, vive  em Martingal, Sagres, Vila do Bispo];

(vi) ex-capitão inf Carlos Alberto Machado Brito, cmdt da CCAÇ 2590/CCAÇ 12 [, cor inf ref, vivia em Braga, tendo passado pela GNR];

(vii) Pinto dos Santos, ex-furriel mil de Operações e Informações, CCS / BCAÇ 2852,
 [, vivia em Resende].


Foto (e legenda): © Fernando Calado (2019). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]


1. Estou a rever-te, há 52 anos atrás, na Estrada de Bambadinca-Mansambo-Xitole. Eu e tu, o Dalot, o Dinis G. Dalot, ou melhor, o Dinis Giglot Dalot. Sguramente tu foste o melhor condutor de GMC que eu alguma vez conheci (!). Berliet e GMC nas tuas mãos,  carregadas de sacos de arroz ("bianda"), não ficavam atoladas na famigerada estrada Bambadinca-Mansambo-Xitole, a menos que rebentassem debaixo de uma mina. E mesmo assim, era preciso que os cabos de aço ou os troncos das árvores não aguentassem... 
 
Reguila, setubalense, franzino, seco de carnes, condutor de pesados na vida civil, com boas manápulas para segurar um daqueles volantes de GMC ou Berliet, apanhaste logo no princípio da comissão, em julho de 1969, cinco dias de detenção. Quem foi o s.... que te deu cinco dias de detenção ?....Certo, por seres reguila, setubalense, condutor de pesados, descendente de franceses, e se calhar por seres o melhor condutor de GMC que eu alguma vez vi na vida... 

Gostava de te rever, Dalot. Sinceramente, gostava de te rever. Tenho um numero de telemovel, teu, mas se calhar antigo
 Ligo, vai para o "voice mail". Tu fazes parte da mítica galeria dos meus heróis, tu e todos os bravos soldados condutores autorrodas que passaram pela Guiné, a começar pela nossa CCAÇ 2590/CCAÇ 12.

Eu dizia-te que era preciso ser maluco para conduzir uma GMC. Tu ofendias-te: eras o mais profissional dos nossos condutores auto. Não sei porque não chegaste a 1º cabo: eras  profissional de pesados já na vida civil. E continuaste  depois, na peluda, com uma empresa tua, se não erro. Mas eu sentia que a  porrada te magoara muito, mexera como teu brio, a tua autoestima. 

Reencontei-te em 1994, em Fão, Esposende, quando a malta de Bambadinca (CCS/BCAÇ 2852, 1968/70) e CCAÇ 12 (1969/71) se juntou pela primeira vez. Inicialmnete, vivias em Porto Alto, Samora Correia, Benavente. Depois mudaste a empresa para Aljubarrota, Batalha. Bate certo ? Perguntei ao Adélio Monteiro, mas também não sabe do teu atual paradeiro.

Mas voltando aos dias 17 e 18 de setembro de 1969... Há dias de sorte, escrevi eu: na vida, na guerra, no jogo, no amor… Recordo-me bem desta operação logística, Op Belo Dias II, em que perdemos uma heróica GMC do tempo da guerra da Coreia (daquelas que gastavam 100 aos 100, lembras-te ?).

Não sei se era lenda. As GMC andavam a gasolina, E tinham um depósito de 150 litros, com alcance operacional de c. 480 km e velocidade máxina de 72 km/hora. Em teoria, gastava pouco mais de 30 aos 100.  Mas picadas da Guiné, com carga e com guincho, é possível que gastasse o dobro ou até o triplo....O modelo era GMC 6x6 , caixa aberta, de 2 1/2 t, m/1952, do tempo da guerra da Coreia e herdeiro do célebre camião GMC CCKW , também conhecido como "Jimmy", o camião de transporte de carga do Exército Norte Americano  de que se produziram, entre 1941 e 1945,  572,5 mil unidades.

A CCAÇ  2590 / CCAÇ 12 tinha duas, foram vitimas de minas A/C. Tu, Dalot,  adoravas conduzi-las. Ninguém melhor do que tu para livrar uma GMC de cair na cratera de uma mina coberta de água da chuva ou de atolar-se na berma da estrada… Berma ? Estrada ? Qual berma, qual estrada!... Picadas cheias de minas e armadilhas!...

Ninguém melhor do que tu para conduzir este mamute de ferro, de 4 t, mais duas toneladas e meia, senão três,  de sacos de arroz… Ninguém melhor do que tu, enfim, para desatascar outras viaturas, civis ou militares,  à força de guincho. 

Só não tinhas faro era para as minas, que isso era tarefa dos picadores. Aliás, na galeria dos heróis desta guerra (há sempre heróis em todas as guerras), eu poria também as GMC, os condutores das GMC e os picadores…

O que aconteceu exactamente nesse já longíquo dia 18 de Setembro de 1969 ? Tínhamos saído, na véspera, de Bambadinca, de manhã muito cedo, como de costume, para fugir ao inferno do calor e da humidade do dia. E da poeira, embora se  estivesse em plena época das chuvas. Era um enorme coluna de viaturas militares carregadas de abastecimentos  para três companhias, unidades de quadrícula, em Mansambo (CART 2339), Xitole (CART 2413) e Saltinho (CAÇ 2406).

Ao todo viviam nestas unidades e seus destacamentos mais de  meio milhar de homens, fora a população local e as milícias que dependiam  inteiramente (caso de Mansambo, aquartelamento que fora construído de raíz e não tinha tabanca nem campos de cultivo...) dos abastecimentos feitos pela tropa. 

Nós levávamos-lhes praticamente tudo, até o correio.... Ou seja: o gasóleo (para as viaturas e o gerador eléctrico), o petróleo (para os frigoríficos), o arroz, a massa, o feijão, a carne, o bacalhau, o azeite, o vinho, as latas de conserva, as bolachas, as batatas, as bebidas em garrafa e em lata, os artigos de cantiga, e os demais mantimentos para um mês ou um mês e meio. Além dos cunhetes de munições, as granadas de morteiro, bazuca e obus, os materiais de construção, os sacos de cimento, etc.

Um dia seria interessante publicar a lista completa dos artigos e as respectivas quantidades que faziam parte dos nossos comboios de reabastecimento. Na galeria dos heróis desta guerra também estão os que alimentavam o nosso ventre insaciável , os homens da manutenção militar e os que faziam chegar os mantimentos, desde Bissau em LDG até ao Xime (no caso da Zona Leste) e depois daí em colunas até às sedes de sector ou comando operacional (Bambadinca, Bafatá, Nova Lamego…). Ou através dos "barcos turras" que chegavam a Bambadinca. 

Era um comboio com várias dezenas de viaturas, incluimdo viaturas civis, de comerciantes de Bambadinca, Bafatá, Galomaro, Xitole, o Rendeiro, o Regala, o Jamil, as casas comerciais de Bafatá. como a Gouveia. As Berliet e as GMC (e, mais tarde,  as camionetas civis, já no decurso da Op Belo Dia III, em novembro de 1969) transportavam a carga, mas o condutor levava sempre escolta (menos de uma secção).

Para se chegar a qualquer uma das unidades acima referidas não havia mais nenhuma alternativa (terrestre). A estrada de Galomaro-Saltinho estava interdita, pelo que as NT ali colocadas dependiam do abastecimento feito a partir de Bambadinca. No entanto, a própria estrada Bambadinca-Mansambo-Xitole estivera interdita entre Novembro de 1968 e Agosto de 1969 (*). 

O Op Belo Dia, a 4 de Agosto, já aqui sumariamente descrita (*),  destinou-se justamente a reabrir esse troço fundamental para as ligações do comando do sector L1 com as suas subunidades de quadrícula a sul. Um mês e tal depois fez-se uma segunda operação para novo reabastecimento, patrulhamento ofensivo e reconhecimento, a Op Belo Dia II.

2. São as peripécias dessa operação (Op Belo Dia II) que se relatam aqui. Mas ainda a propósito de meios de transporte, convirá referir que só Bambadinca possuía uma pista, com cerca de 150 metros, permitindo a aterragem de aeronaves como a Dornier, a DO-27.

No meu tempo o sargento piloto Honório, cabo-verdiano, era uma figura muito popular entre as NT, porque nos trazia o correio e alguns frescos. A sua fama era lendária, pela sua coragem e destreza, para não dizer "maluqueira" (, tolerada, mas não apreciada pelos outros pilotos da BA 12, em Bissalanca)... Era capaz de aterrar numa nesga de terra, dizia-se.  Em Mansambo só havia heliporto. No Xitole, também havia pista para avionetas.

De qualquer modo, o helicóptero, o AL III, só era usado para fins estritamente militares: apoio de helicanhão, transporte de tropas especiais e heliassaltos, evacuações Y para o hospital militar de Bissau. Argumentava-se que o helicóptero era um luxo, custando 15 contos por hora (mais do o ordenado mensal de dois alferes)…

Em contrapartida, as colunas de abastecimento da guerrilha e das suas populações eram feitas por carregadores, a pé, descalços, em bicha de pirilau, incluindo mulheres e até crianças e muitas vezes sem escolta militar, correndo o risco de serem interceptados pelas NT, como acontecia com alguma frequência na região de Missirá, a norte do Rio Geba (como em Chicri, a 12 de Setembro de 1969: muitas vezes as NT não faziam a distinção entre combatentes, armados, e elementos civis da população controlada pelo PAIGC que servia de carregadores; neste caso, levavam artigos comprados nas nossas barbas, em Bambadinca, onde só havia duas lojas, nas mãos de tugas, a loja do Rendeiro e a loja do Zé Maria)…

Porquê falar em sorte ? É que eu ia justamente à frente da viatura que accionou a mina, a tua vitura,a tua GMC,  Dalot. E ia justamente do lado do pendura, com uma perna de fora… À turista, como quem vai num alegre e matinal safari algures num parque no Quénia… Em suma, ia no "lugar do morto"... 

A pouco e pouco, o periquito ia ganhando confiança… Com três meses e meio de Guiné, e baptismo de fogo ainda muito recente (na Op Pato Real, a 7 de Setembro, na região do Xime, Ponta do Inglês)  considerava-me já quase um "veterano"…

Recordo-me da viatura em que eu ía: um Unimog 404… Apesar da relativa tranquilidade que nos davam a experiente equipa de 12 picadores que iam à nossa frente com dois grupos de combate apeados, a proteger os flancos, eu tinha recomendado ao condutor do Unimog (, já não me lembro o nome: o Adélio Monteiro não  era, vinha mais atrás ) que seguisse milimetricamente o rodado da viatura da frente… Um desvio de um milímetro podia ser fatal para o artista… Tu, Dalot, que  atrás de mim,  levavas um bicho que tinha dez rodas, dois rodados duplos atrás, e sete toneladas de ferro e arroz...

Daquela vez vez foste tu, Dalot,  e a tua GMC que voaram… Eu fiquei para a próxima, já lá mais para o fim da comissão, em 13 de janeiro de 1971, em Nhabijões... Também numa GMC!... Era a minha sina!...

A estrada (se é que se podia chamar estrada aquilo!), invadida pela floresta (, apesar da  desmatação recente, em abril/maio de 1969, Op Cabeça Rapada), as bolanhas, os curso de água, os charcos, etc. era mais estreita que as viaturas em certos pontos… Uma delícia para os sapadores do PAIGC, um quebra-cabeça para os nossos picadores, um stresse desgraçado para aqueles de nós que faziam guarda de flancos ou que iam em cima das viatura, ou os que conduiam as viaturas…

Em suma, gastávamos uma boa parte da nossa energia mensal a abastecer-nos uns aos outros em vez de fazer a guerra ao IN…

Estamos a falar da segunda quinzena de setembro de 1969, em que realizámos  mais outra operação a nível de batalhão afim de escoltar uma coluna logística do BCAÇ 2852 para as companhias de Xitole e Saltinho (Op Belo Dia II). Uma operação com 2 destacamentos (A e B) (*)

Dois Gr Comb [Grupos de Combate] da CCAÇ 12 (2º e 3º), um da CART 2339 [Mansambo] e o Pel Caç Nat 53 (que seguiria depois com o Dest B para o Saltinho) formavam o Dest [Destacamento] A,  cuja missão, além da picagem do itinerário, era escoltar a coluna até ao limite da ZA-Zona de Acção da CART 2339 [Mansambo] onde se efectuaria o transbordo da carga para outra coluna da CART 2413 [Xitole].

A coluna que chegou a Mansambo às 17.30 do dia 17 de Setembro, proveniente de Bambadinca, donde saira de manhã (longas horas inteiro para se fazer 18 km), prosseguiria no dia seguinte, tendo-se processado sem incidentes de maior até à ponte do Rio Jago, a cerca de 3 km do aquartelamento de Mansambo, altura em que se fez um alto para recompor a carga da viatura que seguia em 3º lugar. Passámos a noite nos "bunckers" de Mansambo.

Ao retomar-se a marcha, o rodado intermédio direito da GMC do Dalot (MG-17-21) que vinha imediatamente a seguir àquela, e que pertencia à CCAÇ 12, accionou uma mina A/C (anticarro) reforçada, tendo-se voltado espectacularmente. A viatura ficou muito danificada, tendo-se inutilizado parte da sua carga de 3 mil kg de arroz. Em virtude de ter sido projectado, ficou gravemente ferido um 1º cabo do Pel Caç Nat 53. O condutor da GMC, o soldado Dalot, saiu ileso.

A mina não fora detectada pela equipa de 12 picadores, seguida de 2 Gr Comb que progrediam na frente.

Alguns quilómetros à frente, junto à ponte do Rio Bissari foram detectadas e levantadas mais 3 minas (A/P) que deveriam fazer parte do campo de minas implantado pelo IN posteriormente à Op Belo Dia I, e das quais 7 já sido levantadas até então.

Pelas 13h do dia 18 de Setembro deu-se finalmente o encontro dos 2 Dest, tendo-se procedido ao transbordo da carga.

No regresso a coluna foi sobrevoada várias vezes por uma parelha de Fiat G-91 cujo apoio estava previsto na ordem de operações. Mansambo foi atingido pelas 17 h do dia 18, depois de se ter armadilhado a viatura cuja remoção se verificou ser impossível com os meios disponíveis na ocasião.

Inconsolável, tu, Dalot, lá deixaste  a tua querida GMC, de matrícula MG-17-21... A Guiné era um  cemitério de sucata, como viaturas (militares e civis) abandonadas pelas NT, destruídas por minas e roquetadas... Não tenho a certeza se esta viatura foi posteriormente desarmadilhada e rebocada para Bambadinca... Os custos de uma tal operação eram sempre elevados.

Onde quer que estejas, camarada Dalot (e eu espero bem que estejas vivo e de boa saúde), desejo-te as maiores felicidades possíveis e, já  agora um Natal quentinho, livre da Covid-19. Telefona-me para o 931 415 277. Teu camarada, Henriques.  (**)

As minhas felicitações natalícias são extensivas aos demais condutores autorrodas, todas eles gente brava,  da CCAÇ 2590/CCAÇ 12 que viajaram comigo no T/T Niassa, de 24 a 29 de maio de 1969, de Lisboa com destino a Bissau. Alguns infelizmente já não estão vivos. A lista é antiga (e tem de ser revista). Acrescento também os mecânicos auto:

1º Cabo Cond Auto Luís Jorge M.S. Monteiro [, vivia em Vila do Conde ou Porto ?];

Sold Condutor Auto António S. Fernandes [, morada actual desconhecida];

Sold Cond Auto Manuel J. P. Bastos [, morada actual desconhecida];

Sold Cond Auto Manuel da Costa Soares [, morto em, mina A/C,em Nhabijões, em 13/1/1971];

Sold Cond Auto Alcino Carvalho Braga [, vive em Lisboa];

Sold Cond Auto Adélio Gonçalves Monteiro [, comerciante, Castro Daire; é membro da nossa Tabanca Grande];

Sold Cond Auto João Dias Vieira [ vive em Vila de Souto, Viseu];

Sold Cond Auto Tibério Gomes da Rocha [, vivia em Viseu, faleceu em 6/12/2007;

Sold Cond Auto António S. Fernandes [, morada actual desconhecida];

Sold Cond Auto Francisco A. M. Patronilho [, vive em Brejos de Azeitão];

Sold Cond Auto Manuel S. Almeida [, morada actual desconhecida];

Sold Cond Auto António C. Gomes [, morada actual desconhecida];

Sold Cond Auto Fernando S. Curto [, vive em Vagos];

Sold Cond Auto Aniceto Rodrigues da Silva [,falecido em 3/1/2021;  membro a título póstumo da nossa Tabanca Grande];

Sold Cond Auto Manuel G. Reis [, morada actual desconhecida];

Fur Mil MAR Joaquim Moreira Gomes [, vive em Esposende ou Maia ?];

1º Cabo Mec Auto Renato B. Semedeiros  [, vivia na Reboleira, Amadora];

1º Cabo Mec Auto António Alves Mexia [, morada actual desconhecida];

Sold Mec Auto Gaudêncio Machado Pinto [, morada actual desconhecida].




Guiné > Região de Bafatá  > Algures > 1973 > Uma Daimler, avariada, é levada em cima de uma GMC... Sítio ? Talvez Bambadinca, talvez Bafatá, junto ao Rio Geba... quando o João Carvalho veio de férias à metrópole, vindo de Canjadude, Gabu, onde estava aquartelaad a sua CCAÇ 5.  (Em 1971, no CTIG havia pouco mais de duas centenas e meia de GMC, das quais praticamente metade estavam inoperacionais... E das 108 Daimlers existentes, 75% estavam inoperacionais.

Foto (e legenda): © João Carvalho (2006). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]



Guiné> Região de Bafyá > Sector L1 (Bambadinca) > Carta do Xime (1961) > Escala: 1/50 mil > Troço da Estrada de Bambadinca-Mansambo-Xitole-Saltinho> Assinalada, com um círculo a azul, a ponte do Rio Jago onde a GMC MG-17-21, conduzida pelo Dalpot,  com 3 toneladas de arroz, accionou uma mina anticarro, no dia 18 de Setembro de 1969. O quartel de Mansambo vem sinalizado com um retângulo.

A distância de Bambadinca, a Mansambo, Ponte dos Fulas, Xitole e Saltinho era, respectivamente, 18, 33, 35 e 55 quilómetros. As colunas logísticas, de reabastecimento, podiam levar um dia ou até mais (na época das chuvas) a fazer este percurso perigoso, npomeadamete o troço Mansambo-Xitole   (interdito entre Novembro de 1968 e Agosto de 1969 ). A CCAÇ 12 participou em diversas colunas logísticas a Mansambo, Xitole e Saltinho (junto ao Corubal) e mesmo Gondomar. (*)

Infografia: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné (2021)

____________________

Notas do editor: L.G.

Vd. também poste de 20 de maio de  2005 > Guiné 63/74 - P22: O inferno das colunas logísticas na estrada Bambadinca-Mansambo-Xitole-Saltinho (Luís Graça)

(...) Desde Novembro de 1968 que o itinerário Mansambo-Xitole estava interdito. Nessa altura, uma coluna logística do BCAÇ 2852, no regresso a Bambadinca, sofrera duas emboscadas (uma das quais, a primeira, com mina comandada), a cerca de 2km da Ponte dos Fulas, na zona de acção da unidade de quadrícula aquartelada no Xitole (CART 2413). A coluna prosseguiu com apoio aéreo.

Nove meses depois, fez-se a abertura desse itinerário, mais exactamente a 4 de Agosto de 1969. Na Op Belo Dia, participou o 2º Gr Comb da CCAÇ 12 com forças da CART 2339 (Mansambo), formando o Destacamento A. (...)

quinta-feira, 29 de junho de 2017

Guiné 61/74 - P17522: (De) Caras (81): O fur mil inf Hércules Arcádio de Sousa Lobo, natural da ilha do Sal, Cabo Verde, foi gravemente ferido pelo primeiro fornilho acionado no CTIG, às 9h00 do dia 3 de julho de 1963, na estrada São João-Fulacunda, vindo a morrer no HMP, em Lisboa, no dia 16, devido às graves queimaduras. Eu era o comandante da coluna (António Manuel de Nazareth Rodrigues Abrantes, ex-alf mi inf, CCAÇ 423, São João e Tite, 1963/65)


Guiné > Zona de Quínara > Tite > BCAÇ 237 (Tite,  julho de 1961/outubro de 1963) > CCAÇ 423 (São João e Tite, abril de 1963/  abril de 1965) > O estado em que ficou a GMC sinistrada devido ao rebentamento de um  fornilho na estrada entre Nova Sintra e Fulacunda, em 18 de julho de 1963, qual vitimou  o tenente mil inf Carlos Eduardo Afonso de Azevedo, natural de Angola. Pertencia à CCAÇ 423.

Quinze dias antes, a 3 de julho de 1963, tinha sido aciocinado, no mesmo troço, o primeiro fornilho da história da guerra na Guiné, de que uma das vítimas foi o fur mil inf Hércules Arcádio de Sousa Lobo, natural da ilha do Sal, Cabo Verde, também da CCAÇ 423.

A CCAÇ 423 foi mobilizada pelo RI 15, esteve em São João e Tite, entre abril de 1963 e abril de 1965. Comandante: cap inf Nuno Gonçalves Basto Machado. Esteva adida ao BCAÇ 237 (Tite, julho de 1961 / outubro de 1963)

Foto : Cortesia de; © Sol da Esteva  editor do blogue Acordar Sonhando (2011). Todos os direitos reservados [Edição e legendagem: Blogue Luís Graça & Canmaradas da Guiné]



1. Comentário (*)  do ex-alf mil António Abrantes, da CCAÇ 423  (São João e Tite, 19763/75):

Data: 27 de junho de 2017 às 23:12

Assunto: Luís Graça & Camaradas da Guiné: Guiné 63/74 - P9507: Em busca de... (184): Camaradas do Fur Mil Hércules de Sousa Lobo, natural da ilha do Sal, Cabo Verde, gravemente ferido pelo primeiro fornilho acionado no CTIG, em julho de 1963, na estrada São João-Fulacunda (Maria Luísa Sousa Lobo)

Enviado do meu iPad

Gostaria de poder entrar em contacto convosco mas não tenho conseguido e isto especialmente no que respeita à primeira mina/fornilho colocada na Guiné, mais concretamente em Bianga, a poucos kms de Fulacunda, na estrada S.João - Nova Sintra - Fulacunda. 

Infelizmente era eu, ex- alferes miliciano, António Manuel de Nazareth Rodrigues Abrantes, o comandante da força da CCAÇ 423, sediada em S. João, que, no regresso da deslocação a Fulacunda, sofreu este rebentamento, mais ao menos no mesmo local onde na véspera tinha sido emboscado debaixo de uma forte chuvada.

 O rebentamento ocorreu às 9h00 do dia 3 de julho de 1963, debaixo do depósito de uma GMC e vitimou vários militares do meu pelotão, entre eles o furriel miliciano inf Hércules Arcádio de Sousa Lobo, que viria a falecer cerca de 13 a 15 dias depois em Lisboa [, mais exatamente em 16 de julho de 1973], devido às graves queimaduras sofridas.  (**)

O relatório desta operação foi, como é óbvio, enviado para o Comando do Batalhão estacionado em Tite [BCAÇ 237]. Posteriormente e já vários anos depois enviei cópia para a Liga dos Combatentes da qual sou sócio. 

A propósito de Tite, a foto da GMC que dizem ser da primeira mina é tirada em Tite, é da segunda mina, a qual vitimou [, em 18 de julho de 1963]  o tenente mil inf Carlos Eduardo Afonso de Azevedo. Isto porque esta [GMC]  tinha capota de lona pela qual foi projectado o referido tenente que, contrariamente ao referido, não faleceu no local mas sim em Tite. (***)

A GMC da primeira mina [, 3 de julho de 1963,]  tinha capota rígida sobre a qual eu havia mandado instalar uma metralhadora Breda.. 

Um Grande Abraço a todos os camaradas,
António Abrantes
___________________

Notas do editor:


(...)  José Marcelino Martins disse...

Furriel Miliciano Atirador Hérculçes Arcádio de Sousa Lobo
:  Mobilizado no Regimento de Infantaria nº 15 - Tomar, para a Companhia de Caçadores nº 423. Solteiro, filho de Emídio Sousa Lobe e Cacilda Sousa Lobo, natural da freguesia de Nossa Senhora das Dores, concelho do Sal, em Cabo Verde. Faleceu no Hospital Militar Principal, em Lisboa, no dia 16 de Julho de 1963, vitima de ferimentos em combate, provocados pela explosão de um fornilho em 3 de Julho de 1963, na estrada Nova Sintra - Fulacunda. Foi inumado no cemitério do Alto de São João.

(CECA- 8º volume - livro 1 - página 31/3) (...)


Abreu dos Santos (senior) disse...

... ajudas de memória: (...) deflagração de um fornilho que causa às NT duas baixas mortais instantâneas (Soldados apontadores-de-metralhadora Alberto dos Santos Monteiro e José Isidro Marques), e cinco feridos graves pouco depois heli-evacuados para o HM241- Bissau, onde ainda naquele mesmo dia vem a falecer o 1º Cabo Ap Met António Augusto Esteves de Magalhães; os outros três feridos graves são aerotransportados para o HMP-Estrela, onde dois sucumbem aos graves ferimentos, em 16Jul63 o Furriel miliciano Atirador Hércules Arcádio de Sousa Lobo, e em 20Jul63 o Soldado Atirador Alpoím Pereira Rodrigues.

Na 5ª feira 18Jul1963, um pelotão daquela mesma subunidade, comandado pelo Tenente miliciano de infantaria Carlos Eduardo Afonso de Azevedo, quando em deslocação-auto entre Tite (sede do BCac237) e Nova Sintra, é alvo da deflagração de outro fornilho que causa às NT a morte instantânea do citado oficial, e do Soldado Ap Met José Rato Casaleiro, e ferimentos graves ao Soldado Ap Met Joaquim da Silva Bento Jorge, heli-evacuado para o HM241 onde vem a falecer decorridos onze dias. (..:) 


quarta-feira, 12 de março de 2014

Guiné 63/74 - P12827: Memórias de um Lacrau (Valdemar Queiroz, ex-fur mil, CART 2479 / CART 11, Contuboel, Nova Lamego, Canquelifá, Paunca, Guiro Iero Bocari, 1969/70) (Parte VII): Fotos de estrada, onde a velocidade máxima era de 40 km (e nas povoações, 35 km)


Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Nova Lamego > CART 2479 / CART 11 (1969/70)  > Saída de Nova Lamego para Canquelifá com "armas, bagagens, mulheres e filhos dos nossos soldados" (1)


Guiné > Zona leste > ; Região de Gabu >  Nova Lamego > CART 2479 / CART 11 (1969/70) > Saída de Nova Lamego para Canquelifá com "armas, bagagens, mulheres e filhos dos nossos soldados"  (2)


Guiné > Zona leste > ; Região de Gabu >  Nova Lamego > CART 2479 / CART 11 (1969/70) > Saída de Nova Lamego para Canquelifá com "armas, bagagens, mulheres e filhos dos nossos soldados"  (3)



Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Nova Lamego > CART 2479 / CART 11 (1969/70) &gt > > Estrada de Piche-Ponte Caium (1)



Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Nova Lamego > CART 2479 / CART 11 (1969/70) &gt > Estrada de Piche-Ponte Caium (2)



Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Nova Lamego > CART 2479 / CART 11 (1969/70) &gt > "Viatura nossa que sofreu uma mina na estrada de Cabuca" (1)


Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Nova Lamego > CART 2479 / CART 11 (1969/70) &gt > "Viatura nossa que sofreu uma mina na estrada de Cabuca" (1)


Fotos (e legendas): © Valdemar Queiroz (2014). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: L.G.]





1. Continuação da publicação das Memórias de um Lacrau ... Texto e fotos enviadas, em 9 de fevereiro último, pelo Valdemar Queiroz, nosso novo tabanqueiro, nº 648 [, em Contuboel, 1969, acima] (*)

Diz a última parte do texto, muito laconicamente:

"Depois, a partir de Nova Lamego, andámos em intervenção na zona leste, a nível de dois pelotões, por Cabuca, Cancissé, Madina Mandinga, Dara, Piche, Ponte Caium, Dunane, com permanência perlongada em Canquelifá, até nos fixarmos em Paunca e Guiro Iero Bocari."

Vamos apresentar fotos, com legendas destes vários lugares por onde passou o nosso camarada Valdemar Queiroz, esperando que ele e outros "lacraus" complementam esta informação.

Hoje  são  fotos de  "estrada", em que os heróis eram os condutores auto... Pormenor de segurança: a velocidade máxima das viaturas militares, no CTIG, era de 35 km nas povoações e 40 km nas estradas (?)...

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Nota do editor:

(*) Vd. últino poste da série > 10 de março de  2014 > Guiné 63/74 - P12820: Memórias de um Lacrau (Valdemar Queiroz, ex-fur mil, CART 2479 / CART 11, Contuboel, Nova Lamego, Canquelifá, Paunca, Guiro Iero Bocari, 1969/70) (Parte VI): Fotos de Nova Lamego: a escola de cabos: eu, com os soldados do meu pelotão Alauro, Boi, Saliu, Alseine e Adulo

terça-feira, 11 de dezembro de 2012

Guiné 63/74 - P10788: Álbum fotográfico do Alberto Pires, Teco, ex-fur mil, CCAÇ 726 (Guileje, out 64/ jun 66) (Parte V): A vida de um quartel de fronteira (Parte I)









Guiné> Região de Tombali > Guileje > CCAÇ 726 (1964/64 > Aspetos diversos da vida de um quartel de fronteira:

(i) o temível morteiro 81, o "botabaixo" (. bem manobrado, fazia razias entre o pessoal atacante, num raio até 6 km);

(ii) a célebre e heróica  Fox, de matrícula MG-36-24, que resistiu a tudo e todos, acabando ingloriamente, como ferro velho, nas mãos do PAIGC em 25 de maio de 1973;

(iii) uma não menos heróica GMC, caída finalmente por terra; (iv) uma também heróica GMC, de matrícula ME-00-589, de alcunha "Sobre Rodas", que deve ter fintado e sobrevoado muita mina...;

(v) mais uma foto da epopeia da construção dos abrigos;

e, por fim, (vi) uma missa campal, porque Guileje  era uma terra de fé e de coragem, lembrava o nosso saudoso  Zé Neto (1929-2007) [, o primeiro membro ativo da nossa Tabanca Grande que a morte veio ceifar; estava reformado como capitão,  e tinha uma brilhante folha de serviço; a última batalha contra o cancro do pulmão teve um desfecho fatal no dia 29 de maio de 2007; o Zé era o nosso patriarca, o nosso decano, o nosso homem grande; pertenceu à CART 1613, Guileje, 1967/68].

O historial da  Fox MG-36-24 também merece ser aqui relembrado: pertenceu aos Pipas, foi sendo sucessivamente rebaptizada: Bêbeda, Diabos do Texas...

Segundo Nuno Rubim, "a matrícula da Fox é a mesma que consta numa fotografia tirada por elementos do PAIGC em Maio de 1973, quando ocuparam o quartel! Portanto a Bêbeda (que vai ficar para a história, representada com essa mesma inscrição no diorama de Guileje ....) terá servido desde 1965 até 1973, integrada nos sucessivos Pel Rec Fox que por lá passaram"...  

Fotos: © Alberto Pires (Teco) (2007) / AD - Acção para o Desenvolvimento. [Editadas por L.G.]. Todos os direitos reservados


1. Continuação da publicação do álbum fotográfico do Alberto Pires, mais conhecido por Teco, natural de Angola, ex-fur mil na CCAÇ 726, a primeira subunidade a ocupar Guileje em 1964)... A companhia esteve em Guileje entre Outubro de 1974 e Junho de 1966.

As fotos que estamos a publicar pertencem a um lote que o Teco pôs à disposição do Núcleo Museológico Memória de Guiledje e do nosso blogue (são mais de 60 fotos). Não trazem legenda, mas estão agrupadas por temas: (i) CCAÇ 726 (Guileje); (ii) construção de abrigos (Guilje); (iii) destacamento de Mejo; (iv) operação militar; e (v) guerrilheiros mortos (neste caso, são apenas duas as fotos disponibilizadas)...

Estas fotos que publicamos hoje, têm a ver com o primeiro tema. As fotos foram editadas por nós com vista à melhoria do seu enquadramento e resolução. Sabemos que o Teco e o Carlos Guedes têm em mãos a elaboração de uma publicação com a história da CCAÇ 726. E esperamos que um dia destes eles nos ajudem a melhorar a legendagem do álbum. (LG)
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quarta-feira, 8 de dezembro de 2010

Guiné 63/74 - P7401: A minha CCAÇ 12 (10): O inferno das colunas logísticas Bambadinca - Mansambo - Xitole - Saltinho, na época das chuvas, 2º semestre de 1969 (Luís Graça)

Guiné > Zona Leste > Sector L1 (Bambadinca) > CCAÇ 12 (1969/71) > Coluna logística Bambadinca -Mansambo - Xitole - Saltinho > Viaturas civis passando pelo destacamento da Ponte dos Fulas.




Guiné > Zona Leste > Sector L1 (Bambadinca) > CCAÇ 12 (1969/71) > Estrada Bambadinca - Xitole > A secção do Humberto Reis, do 2º Gr Comb, deslocando-se num burrinho (Unimog 411).


Guiné > Zona leste > Sector L1 (Bambadinca) > Mansambo > 1969 > Vista aérea do aquartelamento da CART 2339 (1968/69).


Guiné > Zona Leste < Sector L1 (Bambadinca) > Vista aérea do aquartelamento e povoação do Xitole 





Guiné > Zona Leste < Sector L1 (Bambadinca) > Estrada Bambadinca - Mansambo - Xitole > Efeitos da explosão de uma mina A/C


Fotos: © Humberto Reis (2006) / Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné. Todos os direitos reservados




Guiné > Zona Leste < Sector L1 (Bambadinca) > Estrada Bambadinca - Mansambo - Xitole > Rodado de viatura e ao lado o buraco de uma mina A/C detectada e levantada a tempo.




Guiné > Zona Leste < Sector L1 (Bambadinca) >  CCAÇ 12 (1969/71 ) > Uma GMC transportando bidões (de água, de areia ou de combustível ?)




Guiné > Zona Leste < Sector L1 (Bambadinca) >  CCAÇ 12 (1969/71 ) > Chegada ao Saltinho.. Ponte Craveiro Lopes sobre o Rio Corubal... O troço de estrada a seguir, para Aldeia Formosa, estava interdita... Na imagem,  em primeiro plano os Fur Mil Reis (Humberto) e Levezinho (Tony)... De costas, o Fur Mil Henriques (L.G.)


Fotos: © Arlindo Roda (2010) / Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné. Todos os direitos reservados






Continuação da série A Minha CCAÇ 12 (*), por Luís Graça [, ex-Fur Mil Henriques, foto à esquerda, na companhia do Sold Cond Auto Dinis Giblot Dalot, na estrada Bambadinca - Mansambo - Xitole]:




1. Dizem que há dias de sorte: na vida, na guerra, no jogo, no amor… Recordo-me bem dessa operação logística em que perdemos uma heróica GMC do tempo da guerra da Coreia (daquelas que gastavam 100 aos 100, lembram-se ?) (*).


O Dalot adorava conduzi-las. Ninguém melhor do que ele para livrar uma GMC de cair na cratera de uma mina coberta de água da chuva, de atolar-se na berma da estrada ou afocinhar numa bolanha… Ninguém melhor do que ele para conduzir este mamute de ferro, carregado com três toneladas de sacos de arroz… Ninguém melhor do que ele, enfim, para desatascar outras viaturas, civis ou militares… Nem que para isso tivesse que trazer o semi-eixo agarrado ao cabo de aço, como aconteceu mais do que uma vez (que eu vi!)...


Na galeria dos meus heróis desta guerra (há sempre heróis em todas as guerras), eu poria também as GMC, os condutores das GMC e os picadores… Mas não há heróis perfeitos: por exemplo, o Dalot (leia-se Dalô, que o apelido é francês), o Dinis Giblot Dalot,  só não tinha faro para as minas, que isso era tarefa dos picadores [. Continua, aos 63 anos, a conduzir camiões por essas estradas fora... E continua a ser o mesmo reguila que eu conheci... O Cap Brito deu-lhe uma porrada, mas eu nunca cheguei a saber porquê...].


O que aconteceu exactamente nesse já longíquo dia 18 de Setembro de 1969 ? Tínhamos saído, na véspera, de Bambadinca, de manhã muito cedo, como de costume, para fugir ao inferno do calor e da humidade do dia. Estava-se em plena época das chuvas. Era um enorme coluna de viaturas militares carregadas de material para três companhias, unidades de quadrícula, em Mansambo (CART 2339), Xitole (CART 2413) e Saltinho (CAÇ 2406).


Ao todo viviam nestas unidades e seus destacamentos mais de meio milhar de homens, fora a população local, guias e picadores que dependiam inteiramente dos abastecimentos feitos pela tropa. Nós levávamos-lhes praticamente tudo: o gasóleo (para as viaturas e o gerador eléctrico), o petróleo (para os frigoríficos), o arroz, a massa, o feijão, a carne, o bacalhau, as batatas, as cebolas, e os demais mantimentos para um mês ou um mês e meio. Além dos cunhetes de munições, as granadas de morteiro, bazuca e obus, etc. E claro, o correio, e às vezes até umas bajudas de Bafatá a que os brasileiros chamariam hoje  garotas de programa...sem esquecer as pastilhas de quinino e as bisnagas de pomada antivenérea. 


Um dia seria interessante publicar a lista completa dos artigos e as respectivas quantidades que faziam parte dos nossos comboios de reabastecimento. Comboios, era o termo correcto: dezenas e dezenas de viaturas civis e militares, formando uma fila de quilómetros... Não me perguntem de onde vinham as viaturas civis: não faço a mínima ideia... De Bissau, seguramente que não vinham já que a estrada de Bissau-Bafatá, ao longo a margem direita do Geba, estava interdita nalguns pontos (por exemplo, entre Porto Gole e Missirá).


Na galeria dos heróis desta guerra também estão os que alimentavam o nosso ventre insaciável , os homens da manutenção militar e os que faziam chegar os mantimentos, desde Bissau, rio Geba acima,  em LDG até ao Xime  ou até Bambadinca (onde havia uma destacamento do BINT - Batalhão de Intendência), no caso dos barcos civis e depois daí em colunas até às sedes de sector ou comando operacional (Bambadinca, Bafatá, Nova Lamego…). As Berliet e as GMC (e, mais tarde, as camionetas civis) transportavam a carga, mas o condutor levava sempre escolta, uma secção ou menos.


Para se chegar a qualquer uma das unidades acima referidas não havia mais nenhuma alternativa (terrestre). Tanto quanto me lembro, a estrada de Galomaro-Saltinho estava interdita (opu podia ficar na iminência de ficar interdita), pelo que as NT ali colocadas dependiam do abastecimento feito a partir de Bambadinca (,embora pertencessem a Galomaro, sede do Sector L5). No entanto, a própria estrada Bambadinca-Mansambo-Xitole estivera interdita entre Novembro de 1968 e Agosto de 1969, no troço entre Mansambo e Xitole.


O Op Belo Dia, a 4 de Agosto de 1969,  destinou-se justamente a reabrir esse troço fundamental para as ligações do comando do sector L1 com as principais unidades de quadrícula a sul. Um mês e tal depois fez-se uma segunda operação para novo reabastecimento, patrulhamento ofensivo e reconhecimento .


Também as peripécias dessa operação (Op Belo Dia II) já aqui foram relatadas (*). 

Em contrapartida, as colunas de abastecimento da guerrilha e das suas populações eram feitas feitas por carregadores, a pé, descalços, em bicha de pirilau, incluindo mulheres e até crianças e muitas vezes sem escolta militar, correndo o risco de serem interceptados pelas NT, como acontecia com alguma frequência na região de Missirá, a norte do Rio Geba (vd. relato do que se passou em Chicri, a 12 de Setembro de 1969: muitas vezes as NT não faziam a distinção entre combatentes, armados, e elementos civis da população controlada pelo PAIGC que servia de carregadores; neste caso, levavam artigos comprados nas nossas barbas, em Bambadinca, onde só havia duas lojas, nas mãos de tugas, a loja do Rendeiro e a loja do Zé Maria)…


Porquê falar em sorte ? É que eu ia justamente à frente da viatura que accionou a mina, justamente do lado do pendura, com uma perna de fora… À turista, como quem vai num alegre e matinal safari algures num parque no Quénia… A pouco e pouco, o periquito ia ganhando confiança… Com três meses e meio de Guiné, e baptismo de fogo ainda muito recente (na Op Pato Real, a 7 de Setembro, na região do Xime, Ponta do Inglês: vd a propósito o post de 8 de Agosto de 2005 > Guiné 63/74 - CXLVI: Setembro/69 (Parte I) considerava-me já quase um veterano…


Recordo-me da viatura: um Unimog 404… Apesar da relativa tranquilidade que nos davam a experiente equipa de 12 valentes picadores que iam à nossa frente com dois grupos de combate apeados, eu tinha recomendado ao condutor do Unimog que seguisse milimetricamente o rodado da viatura da frente… Um desvio de um milímetro podia ser fatal para o artista… O Dalot, que ia a atrás de mim, levava um bicho que tinha dez rodas, dois rodados duplos atrás, várias toneladas de ferro, mais três de arroz… Daquela vez vez foi ele e a sua GMC que voaram… Eu fiquei para a próxima, já lá mais para o fim da comissão..


A estrada (se é que se podia chamar estrada aquilo!), invadida pela floresta, as bolanhas e os afluentes de diversos rios, era mais estreita que as viaturas em certos pontos… Uma delícia para os sapadores do PAIGC, um quebra-cabeça para os nossos picadores, um stresse desgraçado para aqueles de nós que faziam guarda de flancos… 


Em suma, gastávamos uma boa parte da nossa energia física e mensal a abastecer-nos uns aos outros em vez de fazer a guerra ao IN…

2. Para dar uma ideia do carácter quase pioneiro das primeiras colunas que a CCAÇ 12 efectuou na estrada Mansambo-Xitole, com viaturas exclusivamente militares e num itinerário em muitos troços intransitável, esburacado pelas minas e pela erosão das chuvas, invadido pelo capim e pelos arbustos, em que se tornava necessário fazer a picagem de mais de 30 Km, e sempre com o fantasma do IN a acompanhar as NT, vale a pena transcrever aqui um trecho do relatório da Op Belo Dia III, em que participaram o 2º e o 4º Gr Comb da CCAÇ 12, juntamente com forças da CART 2339 (Mansambo), formando o Dest A (A distância de Bambadinca, a Mansambo, Ponte dos Fulas, XItole e Saltinho era, respectivamente, 18, 33, 35 e 55 quilómetros, segundo as cartas militares do sector:


Op  Belo Dia III



"A coluna de reabastecimento atingiu Mansambo, proveniente de Bambadinca, às 17.30h do dia 7 de Novembro de 1969, tendo 1 Gr Comb da CART 2339 patrulhado e picado o itinerário até ao limite N da sua ZA

[Na prática, percorreu a distância de 18 km., entre Bambadinca e Mansambo à velocidade de 1 quilómetro e meio por hora].


"O Dest A [CART 2339 e CCAÇ 12] partiu de Mansambo às 5.00h do dia seguinte para cumprimento da sua missão [ou seja, prosseguir com a coluna até ao Xitole]. A escassas dezenas de metros a sul da ponte do Rio Bissari foram detectadas e levantadas 2 minas A/P [antipessoal], tendo-se verificado pela sua análise que se encontravam montadas há muito tempo (fazendo parte provavelmente do campo de minas implantadas pelo IN e detectadas no decurso da Op Nada Consta).

"Entretanto fora tentada por várias vezes a montagem de guardas de flanco, sem contudo se ter conseguido devido à densa arborização do terreno, o mesmo se verificando a partir do Rio Bissari por a natureza do terreno, bolanha com muita altura de água, capim bastante alto com densas manchas de lianas entrançadas, impossibilitar a progressão.

"Num troço de 3 Km, compreendido entre 1 Km após a ponte do Rio Bissari e 1 Km antes da ponte do Rio Jagarajá, a coluna ia sofrendo atascamentos sucessivos conjugados com avarias [mecânicas] que impossibilitavam uma progressão normal.

"Entretanto verificou-se o atascamento da 7ª viatura que ficou completamente enterrada no lodaçal do itinerário, e de mais algumas viaturas que se Ihe seguiam e que foi impossível desatascar.

"Foi decidido então fraccionar o Destacamento A [CART 2339 e CCAÇ 12] deixando 2 Gr Comb no local a tentar desatascar as viaturas e mandar prosseguir o resto da coluna até ao encontro do Dest B [CART 2413, Xitole], o que se verificou pelas 15.30h.


"Feito o transbordo, foi decidido pelo PCV [posto de comando volante] que o Dest B regrasse ao Xitole, vindo no dia seguinte transportar a restante carga. Entretanto deixaria um Gr Com (-) a reforçar o Dest A que pernoitou junto das viaturas, montando segurança próxima à estrada.

"Às 5 da manhã do dia 9 [dois dias depois do início da operação], iniciou-se o transbordo da carga para as viaturas que estavam à frente da viatura imobilizada e que entretanto fora desatascada, embora continuasse avariada. Pelas 8h, contactou-se com o Dest B que entretanto se aproximara, fez-se o transbordo da carga, reorganizou-se a coluna e empreendeu-se o regresso a Mansambo que foi atingido pelas 11.45, não sem ter havido mais alguns atascamentos".

Op Alabarda Comprida



A próxima coluna logística realizar-se-ia a 30 de Novembro de 1969, segundo um novo conceito de execução (Op Alabarda Comprida). Foram constituídos 3 Destacamentos:


(i) Ao Dest A (2 Gr Comb da CCAC 12) coube a missão de escoltar a coluna até ao Xitole, formando três fracções (na testa, no meio e na rectaguarda) e reagindo pelo fogo e pela manobra a toda e qualquer acção IN;

(ii) Os Dest B e C (6 Gr Comb, das CART 2339 e 2413) constituíam uma força de segurança descontínua ao longo do itinerário Bambadinca-Mansambo-Xitole (cerca de 35 km), patrulhando e montando emboscadas nos locais de mais provável utilização pelo IN para uma eventual acção contra as NT.


A coluna decorreu normalmente, tendo chegado ao Xitole por volta das 11h da manhã e regressado nesse mesmo dia, contrariamente ao que se estava previsto (e se temia), uma vez que o estado do itinerário era péssimo. Pelo Dest C (CART 2413, Xitole) foram detectados vestígios recentes dum grupo IN, estimado em 20/50 elementos, que teria vindo do Galo Corubal em acção de reconhecimento.


A 14 de Novembro, a CCAÇ 12 efectuaria a última coluna logística para Xitole/Saltinho, integrada numa operação. Após o regresso, os Gr Com das unidades em quadrícula na área, empenhados na segurança da estrada Mansambo-Xitole, executariam um patrulhamento ofensivo entre os Rios Timinco e Buba, não tendo sido detectados quaisquer vestígios IN (Op Corça Encarnada).


A partir de então, estas colunas de reabastecimento das NT em unidades de quadrícula, aquarteladas em Mansambo, Xitole e Saltinho, tomariam um carácter de quase rotina, passando a realizar-se periodicamente (duas vezes por mês, em média), e com viaturas civis, escoltadas por forças da CCAÇ 12. A segurança ao longo do itinerário continuava, no entanto, a movimentar seis Gr Comb das unidades em quadrícula de Mansambo, Xitole e Saltinho. Na prática, isto significava que o abastecimento das NT nestas tês unidades implicava a mobilização de forças equivalentes a um batalhão (3 companhias). No tempo seco, o inferno, para além das minas, era o pó, o terrível pó que cobria tudo e todos...


O Saltinho, embora passasse a depender operacionalmente do Sector L5 (Galomaro), a partir da data em que as NT evacuaram Quirafo, continuava no entanto ligada ao Sector L1 para efeitos logísticos, uma vez que a estrada Galomaro-Saltinho se mantinha parcialmente interdita desde o início das chuvas devido à actividade do IN na região.



Fontes consultadas:


História da CCAÇ 12: Guiné 69/71. Bambadinca: CCAÇ 12. Cap. II.

Diário de um Tuga, de Luís Graça (arquivo pessoal)

Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné, I Série

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Nota de L.G.


(*) 28 de Novembro de 2010 > Guiné 63/74 - P7354: A minha CCAÇ 12 (9): 18 de Setembro de 1969, uma GMC com 3 toneladas de arroz destruída por mina anticarro (Luís Graça)

quarta-feira, 16 de setembro de 2009

Guiné 63/74 - P4966: História da CCAÇ 2679 (26): Passeio fronteiriço e, A GMC e o coelho na coluna ao Gabú (José Manuel M. Dinis)

1. Mensagem de José Manuel M. Dinis, ex-Fur Mil da CCAÇ 2679, Bajocunda, 1970/71, com data de 12 de Setembro de 2009:

Carlos, camarada,

Mais dois nacos de prosa a ver se consigo dizer alguma coisa.
Como habitualmente espero que tenhas a paciência necessária, que antecipadamente agradeço.

Para ti e para a Tabanca vai um abraço fraterno.
José Dinis


Passeio fronteiriço

Entranhámo-nos no mato que adensava. Curiosamente o trilho desaparecera, mas, segundo a minha orientação, seguia numa direcção paralela à linha de fronteira, no sentido de Oeste para Leste. Se por um lado a caminhada era dificultada pela falta de caminho aberto, por outro, a sombra quase constante reconfortava do sol impiedoso. O patrulhamento prosseguia. Tínhamos que andar até outro trilho de ligação ao Senegal, observar eventuais sinais de actividade do IN, e interrogar algum paisano que circulasse entre aldeias de cá e de lá, na medida em que havia ligações familiares de cada lado dos marcos fronteiriços.

Depois de algumas horas de passeio inclemente, abancámos na orla de uma mata para o magnífico repasto proporcionado pela ração de combate proveniente da Manutenção Militar, marca exigente que contratava com os melhores fornecedores, devidamente acompanhado por casqueiro da Companhia e água da bolanha. Ninguém levava cerveja porque com tanto calor tornava-se quase indigesta.
Comia-se por obrigação, sem prazer, fartos do paladar do chouriço, da espécie de paté, da marmelada espremida de um tubo. Mas era o que dispúnhamos, e o que tem que ser, tem muita força. Da ração de combate só o leite achocolatado era geralmente incontestado.

Era um dia seco e quente no fim da época das chuvas. O pessoal descontraía-se na medida do possível, já que o IN também não se deslocava àquela hora. Dormiam alguns, galhofavam outros, e havia quem se isolasse com o pensamento no belo sexo da namorada.

Em certa ocasião, porém, já com o pessoal desperto, aproveitei qualquer alusão a acontecimentos fatais em consequência da guerra, para voltar ao assunto e, através da conversa, apurar a evolução do grupo, no que respeitava às capacidades lúcidas em situação de combate, e ao determinismo de cada um.

Ainda houve quem me respondesse que faria fogo de rajada, com intenção de intimidar o IN e mantê-lo à distância. Voltei a advertir que essa reacção era típica dos cobardes, tonta e perturbadora do grupo. Referi que cada tiro dado devia corresponder a uma intenção objectiva para eliminar o adversário. Que ninguém devia iniciar uma acção de fogo sem o meu consentimento. Que não perdoaria, se fosse nossa a iniciativa. Em caso de reacção, a cada tiro disparado teria que corresponder um inimigo abatido, e disso também não abria mão.

No geral, porém, a lição estava sabida, apenas notei que dois ou três nunca teriam a iniciativa de disparar, limitar-se-iam a fazer o que vissem fazer, nem imagino com que resultados. Repisei a ideia de que em situação extrema de guerra, em combate, o nosso êxito dependeria essencialmente da acção coordenada do grupo, e que a comunicação entre nós era primordial. Acrescentei que em caso de sermos atacados, devíamo-nos dispersar um bocadinho, sempre com a maior cautela, para garantirmos um espaçamento de segurança, e aparentar maior capacidade de resposta; e afastarmo-nos das viaturas e das árvores para evitar estilhaços de eventuais rebentamentos. Somente nos extremos do Pelotão deveriam estar pelo menos dois elementos, para melhor controle da situação. E devíamos ser tão calmos quanto possível para permitir a comunicação oral, gestual e visual.

Volta e meia era um chato, mas as noções parecia terem sido apreendidas e não houve sinais de enfado.

O pessoal agora brincava, que uns seriam nabos à vista do inimigo, e estes ripostavam que não lhes pedissem ajuda pelas aflições. Era bom o espírito e sedimentava a organização do Foxtrot. Intimamente só desejava que não houvesse necessidade de praticar estas teorias. Entre nós não havia vocações para heroísmos. Se esses actos acontecessem, que fosse pela melhor intuição para salvarmos a pele. Mesmo assim ainda deixaram uma critica velada, que alinhávamos demais, que tínhamos mais mato que os outros Pelotões, que parecia que eu gostava daquelas andanças.

Levantámos ferro de regresso a Bajocunda. No local deixámos as embalagens da M.M. como prova de que nos deslocávamos em toda a ZO da Companhia, mas em desacordo com as emergentes teorias ambientais.


A GMC e o coelho na coluna ao Gabú

Como periodicamente acontecia, calhou ao Foxtrot fazer a coluna a Nova Lamego. Todos os dias era garantida a picagem de Tabassi para Bajocunda pelo Pelotão que ali se deslocava para passar a noite. Entre Tabassi e Pirada competia a esta garantir a picagem. No sentido de Pirada para Nova Lamego não sei como se processava, mas não tive conhecimento de qualquer engenho ou acção do IN naquele percurso que, para nós, era da maior confiança, relativamente à ligação directa de Bajocunda para Gabu, menos quilómetros, mas piso mais difícil e segurança menos fiável. Acresce referir, que em Pirada morava o comerciante com melhores relações, quer com as autoridades senegalesas, quer com o IN, segundo alguma especulação. Por isso, só raramente nos deslocávamos pela estrada Bajocunda/Nova Lamego.

Como de costume, ao aproximar-me das viaturas, apesar do secretismo da organização, já se alojava nas carrocerias uma quantidade indeterminada de civis, principalmente mulheres, crianças e velhos, com animais domésticos para negócio ou oferta, mais sacos de milho ou mancarra. Como de costume, também, dirigi-me ao Capitão questionando-o se se responsabilizava pela segurança dos civis, ao que, repetidamente, ele respondia que era comigo levá-los ou não.

Devo referir que a minha atitude derivava de um auto de corpo-delito levantado a um alferes da anterior Companhia de Artilharia em Bajocunda, que ficou em Bissau a aguardar a decisão da Justiça Militar, em resultado da responsabilização pela morte de um civil a quem dava boleia, que se finou por ter dado uma cabeçada numa árvore durante a deslocação da coluna que ele comandava. Nestes considerandos eu não autorizava boleias a civis, era o único a proceder assim, e havia toda uma reacção daquela gente que, primeiro faziam-se desentendidos das minhas indicações, depois saíam das viaturas com a tralha e um argumentário pesaroso.

Ora, em primeiro lugar eu estava ao serviço do Exército Português, não ao serviço da população; em segundo lugar, se o Capitão se demitia de alguma acção social, não seria eu quem iria arvorar-se em bom samaritano, e correr riscos desnecessários. Naturalmente atraía o odioso da questão, mas não era relevante para mim.

A coluna deslocava-se como habitualmente, até que, no cruzamento de Sónaco, fizeram-me sinal para parar. Uma GMC estava no limite da temperatura do motor. Aberto o capot foi com surpresa que vi a cabeça do motor com a cor do fogo, dir-se-ia que prestes a fundir. Causou a admiração de todos, e logo aquela viatura que se destinava a carregar mercadoria. A razão era simples: fizera cerca de quarenta quilómetros sem correia de ventoinha, o que era absolutamente fantástico.

A coluna prosseguiu rebocando a velha GMC que, depois de passar pela oficina, regressou a Bajocunda cumprindo a função.

No Gabu, o pessoal precedeu às diligências do costume, carregavam a importante cerveja e demais mercadoria, alguém ia ao correio levar e trazer a correspondência, enquanto eu me apresentava ao Major que não me ligava peva.

Depois estávamos livres para almoçar.

Tinha por costume passar por um bar em frente ao Comando, lugar centralíssimo, onde o pessoal de diversas proveniências costumava afluir. Por vezes encontrava malta conhecida, trocávamos dois dedos de conversa, tomávamos cerveja ou aperitivo, martini ou gin, até abalarmos para comer.

Não sei como nem porquê, em Nova Lamego gostava de me encher com o coelho guisado, acompanhado por duas ou três cervejas, que amainavam o calor acentuado pelo guisado picante. Era a especialidade do último restaurante à direita, no inicio da estrada para Sónaco, no limite da localidade. O clima da Guiné não parece apropriado à criação de coelhos, e o negócio dos produtos congelados, naquele tempo, não estaria tão desenvolvido que fizesse chegar coelhos ao leste da Guiné. Tudo o indica, e cochichava-se, que comíamos gato por coelho. Mas era bom.

Pelas duas, duas e meia, uma viatura dava a volta pela localidade, recolhia o pessoal e regressávamos a casa, cerca de duas horas de viagem. Era quando o calor mais abafava. Depois do cruzamento para Pirada, e um pouco de andamento, chegávamos a uma fonte, e uma espécie de tanque, onde as lavadeiras exerciam o seu mister. Sobre a viatura eu transpirava abundantemente, em resultado da digestão, combinada com o calor ambiente.

Nesse lugar havia paragem obrigatória. Eu descia, cumprimentava as mulheres, e servia-me daquela sabonária enriquecida com insectos e outros pequenos organismos. Bebia uma cabaça daquela água. Não morria de sede, mas podia lerpar da aleivosia.
Depois disso era acelerar até Bajocunda.
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Nota de CV:

Vd. último poste da série de 6 de Setembro de 2009 > Guiné 63/74 - P4908: História da CCAÇ 2679 (25): Conversa com o Januário (José Manuel M. Dinis)

quarta-feira, 11 de fevereiro de 2009

Guiné 63/74 - P3870: História da CCAÇ 2402 (Raul Albino) (14): As minas e o seu poder destruidor


1. Mensagem de Raul Albino, ex-Alf Mil da CCAÇ 2402/BCAÇ 2851, (, Mansabá e Olossato, 1968/70), com data de 8 de Fevereiro de 2009:

Aqui vai mais um texto da CCaç 2402 a iniciar os relatos da sua permanência no Olossato. Vai dividido em duas partes para ser mais rápida a sua leitura e não se tornar pesado, mas fica ao vosso critério parti-lo em dois posts ou não.

Um abraço para vós editores e um bom fim de semana.
Raul Albino


História da CCaç 2402 durante a sua permanência no Olossato

Julho de 1969 - Minas e seu Poder Destruidor (GMC)


Figura 1 – Picagem em terreno firme. A viatura rebenta-minas vem atrás.

Figura 2 – Picagem em terreno alagado. Parece que estão à pesca. E, de facto estão, só que não é de peixe.

Figura 3 – Mina AP (antipessoal) de petardo único e detonador, feita em madeira. Esta, por acaso, está bem conservada. Agora imaginem um objecto destes enterrado em terreno húmido há já algum tempo, meio apodrecida ou semi-decomposta pelo efeito das célebres formigas dos baga-bagas. Removê-las, mais do que um acto de coragem, é um acto de loucura.

Figura 4 – Mina AC (anticarro) semi-apodrecida. Como estará ela por dentro? Já não rebenta de todo ou estará prestes a rebentar.

As minas utilizadas na Guiné pelo inimigo, quer fossem anticarro ou antipessoal, eram, quase na sua totalidade, feitas de madeira, com um ou mais petardos de trotil no seu interior, accionadas por um detonador local. Tudo muito simples, barato e eficiente.

Uma mina AP era pequena (figura 3), do tamanho da palma da mão, só tinha um petardo no interior da sua caixa de madeira, mais do que suficiente para destruir uma perna a quem a pisasse, como foi o caso do nosso Major do BCaç 2851 em Mansabá.

A mina AC (figura 4) era maior como poderão ver nas fotos que acompanham este artigo e o seu poder destruidor variava entre seis a doze vezes o poder de uma AP.

A principal dificuldade que se nos deparava com estas minas era que, sendo elas feitas de madeira, não possuindo qualquer peça de metal na sua construção, os detectores de minas existentes na época não conseguiam detectá-las, tendo as nossas tropas de recorrer a métodos tão primitivos como as próprias minas, ou seja, efectuar uma picagem como a que vemos nas fotos, à frente das viaturas, esperando dar com elas antes da passagem dos camiões, neutralizando-as ou levantando-as após a sua detecção. Podem observar a dificuldade acrescida da sua detecção na época das chuvas.

O levantamento de uma mina AC tinha ainda um risco acrescido, é que ela podia estar armadilhada para que, quem tentasse levantá-la, causar com esse acto o seu rebentamento. Isto só deveria ser feito por pessoal especializado, como acontecia na generalidade.

A outra consequência deste tipo de minas, era fazer com que uma coluna de camiões se deslocasse à velocidade com que a equipa de picagem progredia, ou seja, muito lentamente e sem uma garantia absoluta da eficiência da picagem.

Por essa razão a viatura da frente da coluna, devia ser um veículo pesado, reforçado com sacos de areia para aumentar o seu peso, de modo que, em caso de rebentamento, o veículo não fosse projectado pelo ar, causando danos superiores aos causados se o veículo permanecesse no solo.

Esse veículo deveria transportar de preferência só o condutor, para em caso de acidente não causar muitas baixas. Era chamada a viatura rebenta-minas. A primeira fotografia deste artigo parece contradizer tudo aquilo que eu acabei de afirmar, porque a viatura vem cheia de militares empoleirados na cabina do condutor, a substituir os sacos de areia. Um bom exemplo daquilo que não se deve fazer, mas por vezes a necessidade, a escassez de transportes, ou inconsciência e falta de autoridade de quem chefia a coluna, pode estar por detrás de casos destes.

Muitas vezes o azar dita as suas leis mesmo aos mais cautelosos e o rebentamento duma mina pode ser accionado pela segunda viatura ou terceira e não pela primeira.

A 4 de Julho de 1969, coube a uma coluna de reabastecimento da nossa companhia, a infelicidade de accionar uma dessas minas AC causando a destruição completa de uma viatura GMC como podem observar pelas fotografias anexas.

Em termos de baixas humanas a nossa sorte não podia ter sido maior. O condutor da viatura, segundo o relato dum camarada de armas, era o Cabo Lopes, que sofreu ferimentos ligeiros, possivelmente por ter sido cuspido da cabina. Não posso precisar se mais alguém terá sido ferido.

A escolha do condutor da viatura rebenta-minas era feita por lista entre todos os condutores operacionais, porque, como é óbvio, não havia voluntários.

Neste mesmo dia e cerca de mil metros à frente do local onde rebentou a mina que desfez a GMC, foi encontrada outra mina que a imagem abaixo apresenta.

Como podem ver não existe nada de mais rústico, mas extremamente destruidor para as nossas viaturas em particular. Se considerarmos que naquela altura as nossas tropas possuíam poucos camiões operacionais, sempre sujeitos a avarias, com grande dificuldade de obtenção de peças de reparação, podemos imaginar o drama que nos causava estes incidentes.

Nesta foto que vemos acima, está a mina instalada no local onde o inimigo a colocou. Deparava-se-nos duas opções para resolver o problema: rebentar a mina no local ou removê-la da posição em que se encontrava.

Possivelmente porque a solução de rebentá-la no local, sempre a primeira opção a considerar, não se mostrou adequada à situação, foi tomada a decisão de levantar a mina, missão essa que coube ao Alferes Silva, que nesse dia integrava a protecção à coluna e possuía a especialidade de Minas e Armadilhas, tal como o narrador, que sou eu.

Na fotografia abaixo, vemos o Alferes Francisco Silva, também conhecido por Alferes Chico, em plena actividade de remoção da mina, após uma pesquisa prévia da existência ou não de armadilha anti-levantamento, utilizando neste caso a faca de mato para sondar.

Para quem não acompanhou os meus relatos sobre a CCaç 2402, é relevante informar que este meu companheiro de armas, Francisco Henriques da Silva, veio mais tarde a desempenhar a função de Embaixador de Portugal na Guiné-Bissau num período particularmente conturbado da vida deste jovem País.

Como podemos ver nesta fotografia, temos pelo menos um espectador curioso a cerca de um metro do Alferes Silva.

Mais uma vez o bom senso e obediência às regras de segurança foi escamoteado. A destruição da GMC acontecida poucos minutos antes, não foi o suficiente para vencer a curiosidade e inconsciência deste mirone militar. Terá ele sequer imaginado o que lhe aconteceria se a mina tivesse rebentado durante a sua remoção? Vimos como ficou a GMC, não é difícil calcular como ele ficaria. Se ele estivesse a ajudar nalguma coisa, mas não, estava simplesmente a observar.

A única baixa aceitável, num hipotético rebentamento, era o elemento encarregado da remoção por inerência da sua especialidade, qualquer outra baixa a existir, implicaria sérias responsabilidades para o comandante da coluna.

Imagens da destruição da GMC







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Nota de CV

Vd. último poste da série de 30 de Agosto de 2008 > Guiné 63/74 - P3156: História da CCAÇ 2402 (Raul Albino) (13): Actividade da CCAÇ 2402 em Mansabá