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segunda-feira, 22 de março de 2021

Guiné 61/74 - P22025: Notas de leitura (1348): "A Batalha do Quitafine", por José Francisco Nico; edição de autor, 2020 (2) (Mário Beja Santos)


1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá e Bambadinca, 1968/70), com data de 16 de Março de 2021:

Queridos amigos,

O contributo do General José Francisco Nico dá descrição do que foram as operações que conduziram à completa neutralização da artilharia antiaérea do PAIGC no Quitafine tem grande significado, tanto quanto se sabe é o primeiro relato que vem a público com tal minúcia, acompanhado de inúmeros elementos visuais correspondentes das sucessivas operações. 

Sabia-se pelos relatos do general Diogo Neto da resiliência quanto à resposta aérea no período conturbado de 1973, mas aqui também o autor traz importantes aportes. Do princípio ao fim no seu relato o autor não ilude a fragilidade da posição portuguesa no espectro das oposições ao colonialismo e deplora não se ter encontrado uma matriz de identidade multirracial, que foi muito apoiada pelas teses federalistas que chegaram tarde e a más horas. Não se pode pôr a História em tribunal, mas tivesse havido uma entidade política dialogante com os movimentos de libertação, a tempo e horas, é bem provável que se tivessem evitado os excessos que hoje é muito fácil criticar, sobretudo quando não se pôs as mãos na poda de uma solução.

Um abraço do
Mário



Memórias da destruição da artilharia antiaérea do PAIGC, na península do Quitafine (2)

Mário Beja Santos

Trata-se de uma edição de autor, a segunda, com data de novembro de 2020. Esta obra do Tenente-General Piloto-Aviador José Francisco Fernandes Nico encerra abundantes e por vezes considerações sobre estratégia político-militar de guerrilha e contraguerrilha, tece considerações altamente críticas sobre os acontecimentos do 25 de Abril e o processo da descolonização e dá-nos um quadro das diferentes operações que decorreram entre outubro de 1967 e janeiro de 1970 que levaram à eliminação sistemática da artilharia antiaérea do PAIGC pela Esquadra 121 do Grupo Operacional 1201. 

Chegou agora o momento de acompanhar o seu relato das operações que se iniciaram em 7 de março de 1968. Era patente que o PAIGC se convencera que a disseminação de metralhadoras antiaéreas na península do Quitafine seria suficiente para garantir o estatuto de zona libertada. Tinham chegado recentemente os G-91, bem capazes de enfrentar a ameaça dessas armas. A máxima era a de, logo que detetadas estas posições antiaéreas, atacá-las de imediato. Permanece o mistério de como a cúspide do PAIGC sonhou com a possibilidade de garantir um território inexpugnável face à Força Aérea Portuguesa.

O autor dá-nos conta das particularidades operativas do avião Fiat G-91 que é tida como uma máquina excecional, era um recém-chegado ao teatro de operações da Guiné. E o autor discreteia sobre o erro catastrófico de o PAIGC acreditar no estabelecimento de posições fixas, construindo mesmo linhas de defesa com trincheiras, a Força Aérea Portuguesa conhecia as posições e dispunha de meios para as volatizar, como se comprovou. 

Inicia-se, pois, um combate que se prolongou até janeiro de 1970. É uma narrativa cheia de peripécias, há aviões atingidos e pilotos milagrosamente não atingidos. Num ponto do Quitafine, Cassebeche, dentro de uma área conhecida pelos pilotos-aviadores como o Bacalhau, o PAIGC começou a construir espaldões para esta artilharia, a reação foi a operação Regar o Prestígio, teve resultados favoráveis. Logo a seguir ao primeiro ataque houve a repetição com quatro aviões à carga máxima, foram largadas no local 24 bombas, os pilotos tinham aprendido a lição que não deviam cair na armadilha de tiro ao alvo. Seguiu-se um período de acalmia até que em março voltaram a detetar movimentações do PAIGC com novos espaldões e detetou-se uma ZPU-4, seria a primeira destas armas na Guiné. 

Seguiu-se a Operação Martelada III, logo no dia 7 desse mês, teve resultados importantes, os aviões tinham sido rearmados com bombas de fragmentação, foram lançadas nas matas circundantes, no reconhecimento detetou-se que havia uma ZPU e cinco posições periféricas que podiam ter metralhadoras. Nasceu depois a ideia de nova operação, veio a ser denominada Tempestade Betelgueuse, consistiu num heliassalto que colocou no terreno 190 homens, paraquedistas e fuzileiros. A operação não foi particularmente feliz, houve erros de sincronização. 

Na sequência de uma operação durante os trabalhos do asfaltamento da estrada Buba-Aldeia Formosa encontrou-se uma pequena pasta preta transportada por guerrilheiros, que se revelou de grande importância, o PAIGC insistia em manter a sua artilharia antiaérea, o General Spínola decretou que iria haver um heliassalto, e assim ocorreu a Operação Vulcano, o inimigo resistia bem e mantinha a capacidade antiaérea. É nesse contexto que se lança um ataque à posição após a Operação Vulcano, as coisas correm mal ao PAIGC.

Logo a seguir o autor dá-nos pormenores sobre as derradeiras ações de contraguerrilha antiaérea, o seu pico foi a Operação Cravo Azul, 20 de janeiro de 1970, acabou-se a artilharia antiaérea do PAIGC no Quitafine. 

A caminhar para o termo da sua narrativa, o General José Francisco Nico disserta sobre outras ações antiaéreas do PAIGC e há para ali trechos emocionantes como o avião atingido pelo Tenente-Coronel Costa Gomes que se ejetou a centenas de metros do aquartelamento de Gandembel, teve a sorte do seu lado, ao fim da tarde pôde reunir como normalmente fazia com o Governador e Comandante-Chefe, na Amura. 

Há igualmente a descrição do abate por míssil Strela na área de Madina do Boé do Tenente-Coronel Almeida Brito, em 28 de março de 1973. 

Depois de uma reflexão acerca da ajuda humanitária sueca seguem-se os estranhos acontecimentos da presença de um farto dispositivo antiaéreo perto do antigo quartel abandonado de Sangonhá, algo de incompreensível, mas veio-se a apurar que se trataria de uma filmagem para simular a tomada de um quartel, foi um revés completo. O último suspiro desta artilharia antiaérea do PAIGC ocorreu no corredor de Guilege durante a Operação Pérola Azul.

Nas conclusões, o autor reflete sobre os conceitos de defesa antiaérea e antiaérea ofensiva.

“Inicialmente, o armamento antiaéreo do PAIGC procurava limitar a capacidade de intervenção da aviação quer isoladamente em acções autónomas, quer no apoio às forças de superfície. Tratou-se de um requisito objectivo para eliminar o único factor de assimetria favorável às nossas forças, a componente aérea. O emprego desse armamento teve uma função visivelmente ofensiva e destinava-se a provocar atrição. Foram os tempos das emboscadas antiaéreas, em que as armas eram colocadas em posições dissimuladas na orla das matas ou mesmo razoavelmente encobertas pela vegetação”

Houve episódios de alvejamento, as emboscadas antiaéreas foram retomadas a partir de março de 1973 com os mísseis Strela-2. E o autor insiste no erro crasso que se praticou de teimar numa guerrilha com posições fixas. Fica-se igualmente a saber que a partir de junho de 1970 a artilharia antiaérea do PAIGC nunca mais foi utilizada para tentar interditar qualquer área.

Num apontamento à parte o autor fala sobre os apoios intermédios do PAIGC tanto no Senegal como na Guiné Conacri, dissertando depois sobre os acontecimentos das ofensivas do PAIGC a partir de março de 1973 e a resposta da Força Aérea para conter o adversário, efetuando ataques na área fronteiriça.

Chegou a hora de contabilizar os resultados do conjunto de operações levadas a efeito na península do Quitafine e termina o seu trabalho deplorando a falta de benefícios advindos da chamada guerra de libertação, falhou o objetivo da constituição de uma comunidade multirracial e pluricontinental: 

“A história dos últimos 46 anos da Guiné-Bissau permite concluir que, em vez de o desastre incentivado pelo Sistema adversário que nos atacou, sob a direcção da ONU, podíamos ter continuado a ser a mesma entidade política, certamente com características compagináveis e até mesmo impostas pelos avanços sociais inerentes à cultura ocidental onde estamos inseridos, - à época era essa a vocação da grande maioria do povo português como era da maioria dos guineenses, e hoje estaríamos certamente muito melhor. Especialmente o povo guineense. É esta a minha convicção”.

Como se teria parturejado tal entidade política, depois de tão sangrentos anos de luta, o autor não nos dá explicação ou oportunidade de ajuizar como se teria processado tal via de reconciliação.
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Nota do editor

Último poste da série de 15 de março de 2021 > Guiné 61/74 - P22009: Notas de leitura (1347): "A Batalha do Quitafine", por José Francisco Nico; edição de autor, 2020 (1) (Mário Beja Santos)

quarta-feira, 16 de setembro de 2020

Guiné 61/74 - P21362: In Memoriam: Os 47 oficiais oriundos da Escola do Exército e da Academia Militar mortos na guerra do ultramar (1961-75) (cor art ref António Carlos Morais da Silva) - Parte XLIII: José Fernando Almeida Brito, ten cor pilav (Lisboa, 1933 - Guiné, 1973)

 








Cor art ref Morais da Silva´


1. Continuação da publicação da série respeitante à biografia (breve) de cada um dos 47 Oficiais, oriundos da Escola do Exército e da Academia Militar que morreram em combate no período 1961-1975, na guerra do ultramar ou guerra colonial (em África e na Ásia).

segunda-feira, 11 de maio de 2020

Guiné 61/74 - P20963: FAP (115): O último ano do Fiat G-91 - Parte I (José Matos)



Fig. nº 1  – Recuperação do Tenente Miguel Pessoa. 

Crédito fotográfico – Capitão Delgadinho Rodrigues 







Fig. nº 2 – Destroços do Fiat G.91 5419 pilotado pelo Tenente-Coronel Almeida Brito. Crédito fotográfico: Roel Coutinho 




1. Mensagem de José Matos:

Data - sábado, 25/04, 14:20


Assunto - Fiat na Guiné

Olá, Luís.

Acabou de sair um artigo meu na Revista Militar sobre o último ano Fiat na Guiné. Foi um ano terrível e envio-te o PDF da revista e também o artigo em word para publicar no blogue. Agradecia que divulgasses dado a temática.

Este ano vai haver mais algumas novidades, pois está para breve a saída do meu livro sobre o Estado Novo e a África do Sul na Defesa da Guiné.

Ab, José Matos


O último ano do Fiat G.91 na Guiné 

por José Matos 
,
[Publicado originalmente na 
Revista Militar N.º 4 – abril 2020, pp. 395-414-
Cortesia do autor e editor]



José Matos [, foto à direita]: Investigador independente em História Militar, tem feito pesquisas sobre as operações da Força Aérea na Guerra Colonial portuguesa, principalmente na Guiné. É colaborador regular em revistas europeias de aviação militar e de temas navais. Colaborou nos livros “A Força Aérea no Fim do Império” (Lisboa, Âncora Editora, 2018) e "A Guerra e as Guerras Coloniais na África Subsariana" (Coimbra, Imprensa da Universidade de Coimbra, 2019).

É autor, com Luís Barroso, do livro, a sair brevemente, "Nos meandros da guerra: o Estado Novo e a África do Sul na defesa da Guiné" (Lisboa, Editora Caleidoscópio, 2020).

É membro da nossa Tabanca Grande desde 7 de setembro de 2015, tendo cerca de 3 dezenas e meia de referências no nosso blogue]



O último ano do Fiat G.91 na Guiné foi o mais difícil com a perda de cinco aviões, três deles abatidos por mísseis terra-ar SA-7 “Strela”.

O impacto desta nova arma na actividade aérea foi considerável, mas rapidamente a Força Aérea Portuguesa (FAP) adaptou-se à nova ameaça continuando a voar nos céus da Guiné. Os G.91 da Esquadra 121 desempenharam, nesse âmbito, um papel importante na resposta à guerrilha, sendo o principal vector de ataque e de apoio táctico às forças portuguesas nos meses derradeiros da guerra.

No dia 25 de Março de 1973, ao começo da tarde, o quartel de Guileje, no sul da Guiné, é flagelado por fogo de artilharia. O ataque é desencadeado em plena luz do dia para provocar a reacção da Força Aérea[1] e os militares no quartel pedem apoio aéreo a Bissalanca, onde estão sempre dois Fiat G.91 de prontidão.

Passado pouco tempo, um G.91 pilotado pelo Tenente Miguel Pessoa está na área de Guileje. Voando a baixa altitude, Pessoa procura vestígios do inimigo na zona de Gandembel, um pouco mais a norte de Guileje, mas subitamente, uma explosão faz o Fiat estremecer. O piloto tenta, desesperadamente, controlar a aeronave, mas sem sucesso. O motor está morto, as superfícies de comando não respondem, e o solo aproxima-se velozmente. Pessoa puxa a alça de ejecção sobre a cabeça e sofre o impacto da ejecção, que o lança para cima e para longe, abandonado o avião condenado, que explode com o impacto no solo.[2]
 

Contudo, ejectara-se já muito tarde. Demasiado baixo para que o pára-quedas se abrisse completamente, caiu com violência entre as árvores, acabando com uma perna partida. Ninguém sabe se está vivo ou morto, mas, ao final da tarde, consegue disparar um very-light que é visto pelo Tenente-Coronel Almeida Brito que participava com um Fiat, nas buscas. [Fig. nº 1, acima]

Na manhã seguinte, desloca de Bissau um grupo de pára-quedistas, em dois aviões Noratlas e um avião Dakota, para a Aldeia Formosa com o objectivo de resgatar o piloto. Os pára-quedistas são depois helicolocados na mata e rapidamente encontram vestígios do piloto. São depois secundados por um grupo de comandos africanos que acaba por encontrar Pessoa, sendo este levado para Guileje de helicóptero e depois para Bissau.[3] 

Na altura, ainda não o podia saber, mas fora a primeira vítima dos novos mísseis terra-ar SA-7 Strela 2, de fabrico soviético e recentemente adquiridos pelo PAIGC (Partido Africano para a Independência da Guiné e Cabo Verde).

Três dias depois, a 28 de Março, outro Fiat, desta vez pilotado pelo Tenente-Coronel Almeida Brito é também abatido por um Strela, no sul da Guiné, provocando a morte do piloto [Fig. nº 2, acima]. 


Na manhã desse dia, o Centro de Operações da Base Aérea n.º 12 (BA12) intercepta uma mensagem proveniente da guerrilha que referia a presença de uma viatura na estrada de Ché Ché para Madina do Boé, no sul da Guiné, com uma individualidade importante do PAIGC. Dois G.91 em alerta na BA12 descolam e dirigem-se imediatamente para Ché Ché. A partir daí percorrem o trilho até Madina do Boé e continuam até próximo da base Kambera, já no território da Guiné-Conakry. Não tendo descoberto nada, os dois pilotos (Tenente-Coronel Almeida Brito e Capitão Pinto Ferreira) fazem o percurso inverso, a cerca de 500 pés de altitude. Na picada entre Gobije e Madina do Boé, a 3 km da fronteira, Almeida Brito dá conta a Pinto Ferreira de uma mata suspeita. Nesse mesmo instante, o avião de Brito explode no ar atingido por um SA-7. 


Um segundo míssil é disparado contra Pinto Ferreira, que faz uma manobra brusca, passando muito baixo sobre o terreno e, saindo assim, fora do alcance do míssil. Em seguida, sobe para os 10 mil pés para identificar o local do incidente e comunica à base o sucedido.[4] 


Além de Comandante do Grupo Operacional 1201 (GO1201), Brito era um oficial experiente e muito estimado pelos restantes pilotos. A sua morte provoca grande consternação em Bissalanca. Percebe-se depois que a mensagem interceptada era falsa e que se destinava apenas a atrair os aviões a uma armadilha. Com a morte de Brito, o comando do GO1201 passa para o Major Fernando Pedroso de Almeida.

O impacto do míssil na actividade aérea dos G.91 sente-se de imediato. O número de horas voadas pelos caças passa de 30 horas na última semana de Março para 22 horas na primeira semana de Abril e para apenas 9 horas na segunda semana desse mês, quando a ameaça do míssil ganha contornos dramáticos com o abate de 2 aviões Dornier DO 27 e um T-6. 
Porém, na semana seguinte, volta a aumentar para 22 horas e atinge novamente as 30 horas, na última semana de Abril, o que mostra que os “Tigres” se adaptaram à nova ameaça.[5] 


No entanto, a perda de dois jactos afecta também o quantitativo atribuído à BA12. De 11 aviões disponíveis, os “Tigres” passam para 9. A situação leva, em Junho, a que sejam atribuídos mais 2 Fiat à ZACVG (Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné) para compensar as perdas de Março, sendo o 5428, acabado sair de IRAN, cedido pela Base de Monte Real (BA5) e o 5434, ainda em IRAN, retirado da reserva nas OGMA (Oficinas Gerais de Material Aeronáutico).[6] Os 2 aviões chegam à BA12 em meados de Julho.[7] 



Novas tácticas

O aparecimento do Strela leva a Força Aérea, logo em Abril, a informar-se sobre as suas capacidades e limitações de forma a adoptar contramedidas. Em Lisboa, a Direcção Geral de Segurança (DGS) obtém informação sobre o míssil através dos Serviços Secretos Alemães (BND), informação que depois é transmitida ao Secretariado-Geral da Defesa Nacional (SGDN) e às chefias militares, nos três cenários de guerra africanos.

A informação recolhida junto do BND indica que o SA-7 não tem capacidade de actuação acima dos 1500 metros de altitude (5000 pés) nem abaixo dos 50/60 metros (160/190 pés) - embora informações recolhidas mais tarde mostrem que o SA-7 podia actuar até aos 8000 pés (2400 metros)[8] - e que é possível evitar o míssil por meio de manobras evasivas e da adopção de altitudes de segurança. 


A informação da DGS refere também as características positivas e negativas do míssil salientando, nas positivas, o manuseamento e utilização fácil, além da alta velocidade e mobilidade da arma. Quanto às negativas, era referido que só são possíveis tiros de perseguição, e a impossibilidade de utilização em todas as condições meteorológicas, o alcance efectivo relativamente pequeno, os reflexos térmicos provenientes do solo que podiam confundir o sensor de infravermelhos, a fácil identificação pelo rasto de fumo e ainda o baixo peso da ogiva (1kg), que exigia o impacto directo do míssil para a destruição do alvo. [9]

Munidos desta informação, os “Tigres” passam então a usar novas tácticas de aproximação ao alvo e fuga, de forma a evitar os mísseis. As missões de ataque ao solo passam a ser feitas com altitudes de entrada e saída mais elevadas. 


Nas missões ATIP (Ataque Independente Planeado), o início da picada começa nos 10 000 pés com a largada de bombas a 6000 pés, sendo que o ponto mais baixo da trajectória não deveria situar-se abaixo dos 2500 pés. Nas missões ATAP (Ataque de Apoio Próximo), os Fiat podiam levar apenas bombas tendo que executar as missões nas mesmas condições de ATIP.[10] 


Além disso, a actuação em parelha passa a ser obrigatória, pois permite que um dos caças fique em posição de vigilância fora do alcance do míssil, perscrutando o solo e o espaço aéreo em torno do outro jacto, que efectua o ataque, com o intuito de detectar disparos do míssil e lançar, na frequência de intercomunicação, a mensagem de alerta de míssil. 


Relativamente ao disparo do SA-7 podia ser detectado tanto pela assinatura que deixava no terreno como também no ar. No terreno, a assinatura era caracterizada pelo aparecimento repentino duma bola de fumo muito branco, resultante da ignição e expulsão projéctil do tubo de disparo. No ar, a assinatura era formada pelo rasto de fumo da carga impulsora de combustível sólido, indiciando a trajectória do projéctil. Desta forma, quando um piloto visse um Strela a aproximar-se podia sair fora do alcance relativamente estreito do detector de infravermelhos através de uma rápida mudança de altitude e direcção.


As manobras evasivas 

A eficiência destas manobras é confirmada mais tarde, em Outubro de 1973, quando um atirador de mísseis do PAIGC, Armando Baldé, se entrega na guarnição de Tite às forças portuguesas. O ex-guerrilheiro revela então que os insucessos nos lançamentos do míssil contra o G.91 se deviam sobretudo à dificuldade do Strela em adquirir o alvo durante a picada do avião e também devido ao facto dos pilotos saírem dos passes de bombardeamento ou tiro, numa manobra de volta muito apertada, que superava as capacidades de manobra do míssil. [11] 

Esta táctica exigia, contudo, frieza e presença de espírito da parte do piloto, para executar a manobra mantendo o mais correcto equilíbrio entre a aceleração e a ascensão. Se apertasse demasiado (na gíria aeronáutica “se aplicasse muitos Gs”) o avião perdia velocidade e razão de subida, muito rapidamente. A geometria da volta passava a ser rectilínea quando olhada do solo. Caso enfrentasse um atirador de Strela experiente e calmo, podia ser abatido se o atirador atrasasse o disparo do míssil, na expectativa de que o piloto cometesse o erro descrito.

Outra excelente manobra de evasão era metralhar a picar e sair dos passes de tiro a descer em volta até ao nível um pouco acima do topo das árvores. Com esta manobra expunha-se muito menos a fonte de emissão de infravermelhos do avião, o cone de escape, à leitura do sensor de infravermelhos do míssil, comparativamente ao que acontecia quando se faziam saídas de ataque a subir, onde essa exposição era maior. A possibilidade de sobrevivência aumentava muito, conferida tanto pela velocidade como pela protecção oferecida pela baixa altitude, onde o calor irradiado pelo solo suplantava o emitido pelo avião. 


Este procedimento tinha, todavia, o problema da última aeronave a sair do passe de tiro não ter a vigilância e o aviso do outro avião, quanto a um eventual disparo do míssil. Desta forma, quando praticada, esta manobra exigia um cuidadoso planeamento da saída do último caça do passe de tiro. Com o decorrer do tempo, alguns pilotos praticaram este procedimento.[12]

 
As grandes ofensivas da guerrilha 

Sabe-se hoje que as primeiras acções com o míssil visavam sobretudo preparar o terreno para duas grandes ofensivas da guerrilha contra duas guarnições de fronteira: Guidage e Guileje.[13] [Fig. nº 3]

Em primeiro lugar, os guerrilheiros atacam e isolam o quartel de Guidage, perto da fronteira com o Senegal. O primeiro bombardeamento a Guidage acontece a 6 de Abril e aproveitando a evacuação de um ferido em DO-27, os guerrilheiros abatem dois aviões destes, além de um T-6, que participa, mais tarde, na operação de busca dos aviões abatidos.[14] O quartel fica praticamente isolado durante todo o mês de Maio. As vias de comunicação são minadas e as colunas de reabastecimento caem várias vezes em emboscadas. 


A situação leva as forças portuguesas a montar uma operação em grande escala (Operação Ametista Real), contra a base de Kumbamori, no Senegal, para a qual é mobilizada uma força de 450 comandos com o apoio de meios aéreos. A Esquadra 121 participa na operação com seis aviões Fiat, cada um equipado com duas bombas de 750 libras. Logo ao começo da manhã do dia 20 de Maio, os “Tigres” levantam voo de Bissalanca, mas um dos aviões pilotado pelo Capitão Pinto Ferreira é obrigado a regressar devido a uma colisão com um pássaro, que lhe danifica o motor. Para aterrar em segurança, o piloto larga as bombas com as cavilhas de segurança, no rio Geba. 


Entretanto, os outros cinco jactos entram em acção e bombardeiam a zona onde se supunha estar situada a base.[15] As bombas atingem alguns paióis de munições provocando rebentamentos violentos.[16] A base é depois atacada pelos comandos, que se envolvem num longo combate com os guerrilheiros. Só ao início da tarde, após duros combates, os comandos retiram da zona com o apoio da Força Aérea. A manobra de retirada é lenta e difícil e é pedido apoio de fogo aéreo e os Fiat, que tinham ficado em alerta na BA12, voltam a descolar rumo a Kumbamori para apoiar a retirada.[17] Nenhum avião é atingido, embora existissem na zona mísseis Strela. 






Fig. nº 3 – As grandes ofensivas da guerrilha na Guiné em 1973. Infografia: cortesia de Paulo Alegria.



Guidage resiste com grande custo ao cerco da guerrilha, sendo visitada, a 13 de Maio, pelo General Spínola, que desceu de helicóptero na povoação sitiada.[18] Spínola incita os militares a resistirem e sob o comando do Tenente-Coronel Correia de Campos, a guarnição aguenta o cerco até ao final de Maio, nunca abandonando a posição.[19] 

Depois de Guidage é a vez de Guileje, no sul da Guiné. Este quartel ficava situado numa zona vital da rota de reabastecimento da guerrilha e o seu abandono seria uma vitória importante para o PAIGC.

A guarnição de Guileje é sujeita a violentas flagelações, entre os dias 18 e 21 de Maio. Nesta última data, o quartel é bombardeado com intensidade e fica sem comunicações rádio com Bissau e com as Unidades mais próximas. 


Nessa altura, a 22 de Maio, o comandante da guarnição, Major Coutinho e Lima, decide abandonar Guileje com tudo o que lá havia, permitindo a entrada do PAIGC no quartel, três dias depois, sem qualquer resistência. A guerrilha permanece no quartel apenas algumas horas retirando de seguida. Os militares e a população de Guileje refugiam-se em Gadamael Porto, mas os guerrilheiros, motivados pela vitória alcançada, atacam de seguida Gadamael. 


Os primeiros bombardeamentos começam no dia 31 de Maio e prolongam-se pelos dias seguintes de forma intensa provocando grandes estragos no quartel e também a fuga de muitos militares.[20] Os Fiat actuam logo nos primeiros dias, bombardeando as posições de artilharia do PAIGC, na vizinha República da Guiné.[21] 


Quanto a Gadamael, resiste graças à intervenção de duas companhias de tropas paraquedistas enviadas para a defesa do quartel.[22] 
Depois da perda de Guileje, o comando militar em Bissau, não podia perder mais nenhum quartel no sul da Guiné, daí o empenho na defesa de Gadamael. 

Como se pode ver, mesmo no pico da crise militar, os Fiat de Bissalanca continuam a voar actuando tanto a norte na zona de Guidage e Binta, como a sul em Guileje e Gadamael, sendo flagelados algumas vezes quer por mísseis terra-ar, mas sem consequências,[23] quer pelas armas antiaéreas de Kandiafara nos ataques que fazem a esta base da guerrilha no país vizinho para aliviar a pressão sobre Gadamael. [24]

O número de horas de voo dos “Tigres” [Fig. nº 4] sobe assim de 83 horas em Abril para 128 horas em Maio. Como se pode ver pelo gráfico seguinte, a exploração operacional dos G.91 aumenta a partir de Agosto/Setembro mantendo uma média mensal de 150 horas até ao final do ano. A média dos 10 meses é, no entanto, de 130 horas mensais.[25] [Fig. nº 5]




Fig. nº 4 - Linha da frente em Bissalanca. 
Crédito fotográfico: Alberto Cruz





Fig. nº 5 - Exploração operacional: horas de voo (1973)


 

 A saída de Spínola 

A difícil situação militar leva Spínola a escrever, a 22 de Maio de 73, ao Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas (CEMGFA), General Costa Gomes, e ao ministro do Ultramar, Silva Cunha, pedindo um reforço de meios para a Guiné “não tanto em ordem à obtenção do sucesso militar, mas tão-somente à prevenção de um colapso a prazo mais dilatado.” [26] 

Spínola alerta Costa Gomes e Silva Cunha para a possibilidade de um colapso militar na Guiné, o que provoca grande preocupação em Lisboa. É então decidido enviar o CEMGFA à província para se inteirar da situação.[27] Costa Gomes desloca-se à Guiné a 6 de Junho e fala com os diversos sectores militares para diagnosticar a situação. 


No fim da visita, a 8 de Junho, preside a uma reunião no quartel-general em Bissau, com a presença de Spínola e dos principais comandantes militares no território. Durante a reunião, os oficiais presentes, defendem que a situação militar exige um retraimento do dispositivo que evite o aniquilamento das guarnições de fronteira e concentre meios na zona mais interior da província de forma a “ganhar tempo e consolidar um reduto final que “in extremis” ainda possa permitir uma solução política do conflito.”[28] 


Outra preocupação manifestada na reunião é a possibilidade da guerrilha usar meios aéreos e Spínola alerta para a “extrema gravidade que se revestirá um ataque aéreo a Bissau, dada a vulnerabilidade dos órgãos essenciais de apoio logístico.”[29] 


Face a esta análise, Spínola salienta a necessidade urgente de novos meios de combate na Guiné capazes de contrabalançar o crescente poderio militar do PAIGC. Para a Força Aérea são pedidos 8 aviões de transporte Skyvan, 12 caças Mirage, 5 helicópteros e 1 radar de detecção. A este pedido acresce ainda mais homens e material para o Exército, além de lanchas para a Marinha. No fecho da reunião, Costa Gomes refere que não é possível, por absoluta falta de meios, reforçar o teatro de operações com os pedidos feitos por Spínola, mas concorda com a remodelação do dispositivo no sentido da retracção das unidades de fronteira.[30]

A impossibilidade de fornecer novos meios de combate e a alteração no dispositivo levam Spínola a escrever uma nova carta ao ministro do Ultramar manifestando a sua discordância quanto à retracção do dispositivo militar e ao abandono de certas áreas geográficas junto às fronteiras deixando à sua sorte as populações aí residentes, solução com a qual não se identificava, embora a considerasse necessária perante a falta de meios.[31] Desiludido com a política seguida pelo Governo, Spínola terminava a carta pedindo a sua substituição, o que só aconteceria em Setembro, com a chegada à Guiné, do General Bettencourt Rodrigues.

É já com Bettencourt Rodrigues que as forças portuguesas na província recebem algum reforço militar em homens, material AA de 94 mm (obsoleto como arma antiaérea) e um navio patrulha, mas nada que permita aumentar substancialmente o potencial de combate na Guiné.[32] 


A 24 de Setembro, numa cerimónia na região do  Boé, o PAIGC proclama, perante um grande número de convidados estrangeiros, a independência da Guiné-Bissau, mas esta nova situação não tem impacto no desenrolar da guerra.

A FAP tenta recuperar a iniciativa aumentando as missões de ataque assim como o espectro de actuação das aeronaves empenhadas. Além das missões diurnas, a Força Aérea começa também a desenvolver missões nocturnas usando para esse efeito, o G.91 e um C-47 adaptado a missões de bombardeamento.
 

(Continua)

[Revisão / fixação de texto para efeitos de publicação no blogue: LG}
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Referências:

[1] Hernández, Humberto Trujillo, El Grito del Baobab, Editorial de Ciencias Sociales, Havana, 2008, p.114.
 

[2] Pessoa, Miguel, Um Fiat Abatido in a Guerra de África de José Freire Antunes, Volume 2, Círculo de Leitores, 1995, pp. 987-990.
 

[3] Rebocho, Manuel Godinho, Elites Militares e a Guerra de África, Roma Editora, 2009, p. 306
 

[4] Estado Maior da Força Aérea, Processo n.º 1242 de Averiguações por Acidente em Serviço, de José Fernando de Almeida Brito, Bissalanca, 3 de Abril de 1973, Serviço de Documentação da Força Aérea/Arquivo Histórico (SDFA/AH).

[5] Análise dos SITREPS Circunstanciados n.º 13, 14, 15, 16 e 17/73 do COMZAVERDEGUINÉ, Arquivo da Defesa Nacional (ADN) /F2/SSR.002/87.

[6] Informação nº 198 da 3ª Repartição do Estado-Maior da Força Aérea, Assunto: Atribuição de Fiats à ZACVG, 6 de Junho de 1973, SDFA/AH-SEA/Guiné 1964-1974/Fiat Processo 430.121.

[7] Análise dos SITREPS Circunstanciados n.º 28 e 29/73 do COMZAVERDEGUINÉ, ADN F2/SSR.002/87.

[8] Relatório imediato da Delegação em Moçambique da DGS, Assunto: Míssil solo-ar Strela 2, 3 de Novembro de 1973, ADN/F3/1/1/1.

[9] Informação Suplementar do Secretariado Geral da Defesa Nacional, Assunto: União Soviética: Míssil Terra-Ar individual GRAIL (SA-7), Fonte: DGS, 9 de Abril de 1973, Lisboa, ADN SGDN/5681/7.

[10] Directiva 20/73 do Comando-Chefe das Forças Armadas da Guiné, Bissau, 29 de Maio de 1973, Arquivo Histórico-Militar AHM/DIV/2/4/228/2.

[11] Fraga, Luís Alves, A Força Aérea na Guerra de África (1961-1974), Editora Prefácio, Lisboa, 2004, p. 113 e Relatório Imediato nº 5641/73/DI/3/SC da DGS sobre o míssil solo-ar Strella-2, 31 de Outubro de 1973, ADN/F3/1/1/1.

[12] Informação prestada ao autor pelo General Fernando de Jesus Vasquez.

[13] Calheiros, José Moura, A Última Missão, Caminhos Romanos, Porto, 2010, p. 634.

[14] SITREP Circunstanciado n.º 14/73 do COMZAVERDEGUINÉ, Bissau, ADN/F2/16/87 e José Moura Calheiros, op., cit. p. 439.

[15] Catarino, Manuel, Operação Ametista Real in As Grandes Operações da Guerra Colonial, Volume 10, Presselivre, Imprensa Livre SA, Lisboa, 2010, pp. 47-52 e José Moura Calheiros, op., cit. p. 433.

[16] Relatório da Operação Ametista Real, Bissau, 26 de Julho de 1973, Arquivo Histórico Militar AHM/DIV/2/4/133/2.

[17] Catarino, op., cit. p. 54.

[18] Entrevista de António Spínola a Manuel Bernardo in Marcelo e Spínola: A Ruptura – As Forças Armadas e a Imprensa na Queda do Estado Novo, 1973-1974, 3ª Edição, Edium Editores, Porto, 2011, p. 209.

[19] Calheiros, op., cit. pp. 437-463.

[20] Calheiros, op., cit. pp. 516-521.

[21] Informação prestada ao autor pelo TGen. Martins de Matos.

[22] Calheiros, op., cit. pp. 513-545.

[23] Análise dos SITREPS Circunstanciados n.º 19, 20, 21, 22, 23, 24 e 25/73 do COMZAVERDEGUINÉ, Bissau, ADN/F2/16/87.
 

[24] Calheiros, op. cit., p. 543.

[25] SITREPS circunstanciados do COMZAVERDEGUINÉ, ADN/F2/SSR.002/87 e 88.

[26] Spínola, António, País Sem Rumo, Editorial SCIRE, 1978, p. 56.

[27] Cunha, Silva, O Ultramar, a Nação e o 25 de Abril, Atlântida Editora, Coimbra, 1977, p. 53.

[28] Acta da reunião de Comandos de 8/6/73, Secretariado-Geral da Defesa Nacional, Processo n.º 2202, Pasta A, ADN F3/17/34/4.

[29] Ibidem.

[30] Ibidem.

[31] Spínola, op., cit. pp. 60-62.

[32] Estudo do CCFAG sobre a área do Boé, Secretariado-Geral da Defesa Nacional, Processo n.º 2202, Pasta A, ADN F3/17/34/4.

[33] Informação prestada ao autor pelo General Fernando de Jesus Vasquez.

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Nota do editor:

Último poste da série > 7 de dezembro de  2019 > Guiné 61/74 - P20503: FAP (114): O helicóptero Alouette II

sexta-feira, 2 de fevereiro de 2018

Guiné 61/74 - P18278: José Matos: O F-86F Sabre em combate no CTIG: da Op Atlas em agosto de 1961 ao seu regresso a Portugal, por pressão do "amigo americano" e sua substituição, em 1966, pelo nosso familiar Fiat G-91, cedido pelo "amigo alemão" (Artigo original publicado na prestigiada Revista Militar, nº 2584, maio de 2017)


Figura 1 – Operação Atlas >  De 8 a 15 de agosto de 1961 > A rota dos caças F-86 de Portugal para a Guiné.Ilustração – Paulo Alegria


Figura 2 – O North American F-86F 5313, um dos caças destacados na Guiné. Ilustração – Paulo Alegria




I. Mensagem do nosso amigo e grã-tabanqueiro Jose Matos com data de 21 de dezembro último:

Olá, Luís

Vinha desejar a todos os camaradas da Guiné Bom Natal e pedir-te para divulgares no blogue mais um artigo meu da Revista Militar exclusivamente sobre a Guiné. Que passem pelo site da revista para ver.

https://www.revistamilitar.pt/artigo/1244

Ab

José Matos


PS - Podes reproduzir o texto na totalidade mas mete sempre o link para a Revista Militar pois tenho interesse que as pessoas também vejam lá....


II. O F-86 SABRE EM COMBATE NA GUINÉ


por José Matos (*)


[Investigador independente em História Militar; tem feito investigação sobre as operações da Força Aérea na Guerra Colonial, principalmente na Guiné; é colaborador da Revista Mais Alto, da Força Aérea Portuguesa; tem publicado também o seu trabalho em revistas europeias de aviação militar, em França, Inglaterra e Itália; é membro da nossa Tabanca Grande desde 7 de setembro de 2015, tendo  mais de 25 referências no nosso blogue]


Revista Militar, nº 2584, maio de 2017 (com a devida vénia...)


No contexto do antigo império colonial português, os territórios da Guiné e de Cabo Verde desempenhavam um papel relevante nas rotas marítimas e aéreas de ligação à África Austral, onde Portugal tinha duas colónias importantes: Angola e Moçambique. 

disso, na ilha do Sal, em Cabo Verde, a Força Aérea tinha um aeródromo (AM1) que podia usar para missões de patrulhamento marítimo permitindo um controlo sobre o Atlântico. Desta forma, a manutenção da Guiné e de Cabo Verde sob o domínio português era essencial na estratégia global de manutenção do império colonial. 

Daí a pronta reacção do Governo de Salazar, quando, em Julho de 1961, ocorreram os primeiros ataques no norte da Guiné, protagonizados pelo Movimento de Libertação da Guiné (MLG) com sede no Senegal. Este movimento nacionalista desencadeia as primeiras acções armadas na colónia portuguesa, em meados de Julho de 1961, atacando algumas povoações no norte, junto à fronteira com o Senegal. 

Estes primeiros ataques levam o Governo em Bissau a destacar efectivos militares para as zonas atingidas, o que parece ter dissuadido novos ataques por parte do MLG (1). Contudo, estes primeiros ataques são um sinal de que a guerra de guerrilha está prestes a começar na Guiné, o que leva a Força Aérea Portuguesa (FAP) a destacar da base de Monte Real, oito caças North American F-86F Sabre para aquele território ultramarino. Durante os anos de permanência na Guiné, os F-86 vão ser o principal avião de combate da FAP, desempenhando vários tipos de missões por todo o território.

Antes dos ataques do MLG, a Força Aérea não tinha ainda meios aéreos na Guiné, nem qualquer tipo de estrutura de apoio no aeródromo de Bissalanca (AB2), situado a uma dezena de quilómetros a noroeste de Bissau. Em 1961, esta pequena infraestrutura aeronáutica tinha, além da aerogare civil, um hangar em acabamento, não tendo meios aéreos próprios atribuídos. O único avião militar que passava, uma vez por semana, pela capital guineense, era um P2V-5 Neptune de patrulha marítima, habitualmente estacionado a mais de 500 milhas de distância, na ilha do Sal, em Cabo Verde. Porém, as acções do MLG no norte da colónia levam a FAP a tomar medidas e a reforçar o dispositivo aéreo na Guiné, sendo o destacamento dos F-86 a medida mais significativa.

Já no princípio de 1961, se falava com insistência, em Monte Real, na possibilidade de caças F-86 fazerem uma deslocação às ilhas de Cabo Verde (2) Perante o agravamento da situação, é então decidido enviar os caças para Bissau. Foram escolhidos os aviões da linha da frente que apresentavam menor probabilidade de avarias graves e também os que tinham maior potencial de horas de voo antes da próxima grande inspecção, para que se mantivesse a sua operacionalidade pelo máximo período de tempo (3).

Os F-86 não tinham sido a primeira escolha do comando da 1ª Região Aérea (1ª RA), que englobava a Guiné. O comandante da 1ª RA, General Machado de Barros, tinha inicialmente escolhido o F-84G para ser enviado para o AB2. Os aviões estavam sedeados na base aérea da Ota e a intenção das chefias da 1ª RA era enviar oito caças para Bissalanca. A ordem é recebida na Ota pelo Capitão Gomes do Amaral, que começa a preparar os aviões para um voo directo entre Portugal continental e a Guiné (4) . Porém, com o início da guerra em Angola, os F-84 são enviados para Luanda, sendo então decidido pelas chefias da 1ª RA o envio de um destacamento de F-86F para a Guiné.


Operação Atlas

Em Monte Real começam então os preparativos para uma longa viagem de duas mil milhas náuticas, sob o nome de código “Operação Atlas”. Por ordem do Estado-Maior da Força Aérea (EMFA), é decidido que os caças devem partir da base aérea do Montijo, fazendo depois escala na base de Gando, nas Canárias, e na ilha do Sal, em Cabo Verde (Figura 1). Na linha da frente, em Monte Real, são então preparados dez caças (oito, mais dois de reserva) para a primeira parte da viagem entre Monte Real e o Montijo.

Os dez caças descolam de Monte Real, na manhã de 8 de Agosto, transportando sob as asas, nos suportes externos, dois depósitos de 200 galões e, nos suportes internos, dois outros de 120 galões, o que confere ao avião a máxima capacidade de transporte de combustível. 

Os F-86 passam um dia no Montijo, sendo visitados, na manhã de 9 de Agosto, pelo Secretário de Estado da Aeronáutica, Coronel Kaúlza de Arriaga, acompanhado pelo comandante da base, Coronel Rodrigues Frutuoso. Nessa mesma manhã, os oitos caças destacados para a missão na Guiné descolam do Montijo para uma viagem de 722 milhas náuticas até às Canárias, chegando nesse mesmo dia a Gando. 

Os pilotos passam a noite na base espanhola, partindo no dia seguinte, para a segunda etapa da viagem até à ilha do Sal, o que representa mais 800 milhas náuticas de voo sobre o oceano. Mantendo o mesmo regime de velocidade e de altitude usado na viagem para Gando, os caças atingem a pista do Sal ao fim de 2h27min de voo. Os F-86 chegam sem problemas aquele aeródromo, sendo então preparados para a última etapa da viagem até Bissau, num trajeto de 526 milhas náuticas. 

No entanto, a saída para Bissau é condicionada por um súbito mau tempo em Cabo Verde (já não chovia há sete anos), o que impede a partida dos caças e da equipa de apoio aos aviões. Finalmente, as condições meteorológicas melhoram no dia 15 de Agosto e os caças iniciam a última parte da viagem chegando à Guiné ao fim de 1h17min de voo. 

Toda a viagem, desde Portugal, decorre sem incidentes, sendo à época, uma deslocação digna de registo, devido à distância percorrida (5). Para este primeiro destacamento são escolhidos oito pilotos: quatro oficiais e quatro sargentos, sob o comando do Capitão Ramiro de Almeida Santos. Além deste oficial, estão neste destacamento o Capitão José Almeida Brito, os Tenentes Aníbal Pinho Freire e Alcides Teixeira Lopo e os Sargentos José Pombo Rodrigues [, mais tarde, conhecido no TO da Guiné como comandante Pombo],  Rui Salvado da Cunha, António Rodrigues Pereira e Humberto Cartaxo da Silva (6). 

Os pilotos de F-86 fazem destacamentos de três meses na Guiné, sendo substituídos no final desse tempo. Esta rotação de pessoal vai proporcionar aos pilotos de Monte Real uma experiência importante num teatro de operações africano até então desconhecido para os pilotos portugueses. Em termos operacionais, os caças portugueses podiam desempenhar vários tipos de missões, que passavam pela defesa área do território, apoio aéreo às forças de superfície e missões de reconhecimento visual, além da presença dissuasora que exerciam em função do poder do fogo disponível e da rapidez com que podiam chegar a qualquer ponto do território (Figura 2).


Os primeiros tempos na Guiné

Os primeiros tempos do F-86 na Guiné são relativamente pacíficos com os aviões a desempenharem missões de reconhecimento visual (RVIS) e armado (RECA) sobre a colónia. Os grandes problemas que os caças portugueses enfrentam são, na verdade, a falta de condições do AB2, ainda em fase de consolidação para receber os novos meios aéreos. 

Bissalanca apresentava, nessa altura, grandes carências, como infra-estruturas militares. Podemos ver isso nos primeiros relatórios que o comandante do destacamento envia para Lisboa. Ramiro Santos refere que a pista de rodagem se encontrava muito suja e com muitas pedras, não sendo fácil limpá-la devido à ausência de uma vassoura mecânica. A placa de estacionamento não suportava a acção corrosiva do JP-4 usado pelos F-86 e o abastecimento dos aviões era feito por bidons, o que tornava a operação muito demorada (7). Os equipamentos UHF de comunicações, que existiam na torre de controlo, não satisfaziam as necessidades e a gestão do tráfego aéreo era muito incipiente, não existia serviço meteorológico e a pista apresentava vários problemas de segurança com pessoas e animais a atravessarem a zona de rodagem (8).

Os primeiros voos de F-86 na Guiné ocorrem no dia 19 de Agosto e, logo numa das primeiras saídas, a cargo do Tenente Teixeira Lopo e do Sargento-ajudante Cartaxo da Silva, o F-86 “5361” do primeiro sofre um “birdstrike” com um jagali, ficando o “cannopy” manchado de sangue e sofrendo também danos no estabilizador do leme de profundidade do caça. 

Este primeiro acidente deixaria o “5361” fora de serviço por várias semanas, até à chegada ao AB2 de uma cauda nova pedida a Monte Real (9).  No dia seguinte, dois F-86 pilotados pelo Capitão Almeida Brito e pelo Sargento-ajudante Rodrigues Pereira sobrevoam a cidade de Bolama, a baixa altitude, durante uma visita do Governador e Comandante-Chefe da Guiné, Comandante Peixoto Correia, isto depois do avião do Capitão Brito ter falhado três tentativas de arranque (10). 

Durante os meses seguintes, os caças portugueses vão fazendo vários voos de reconhecimento, principalmente na região norte da Guiné, embora com o recurso a um mapa de estradas deficiente, o que dificultava os voos na zona de fronteira, devido ao risco de violação do espaço aéreo do Senegal.

Em Outubro de 1961, dois F-86 fazem uma deslocação à ilha do Sal, de grande importância estratégica para a Força Aérea. Como sublinhava Ramiro Santos, no seu primeiro relatório sobre a viagem dos F-86 para Bissau, Cabo Verde tinha uma importância estratégica extraordinária no controle do Atlântico (11). No entanto, a deslocação ao Sal visava, sobretudo, resolver um problema administrativo que era a renovação da diligência dos pilotos no AB2. Como estavam em serviço fora da sua base de origem, que era Monte Real, os pilotos deslocados tinham direito a ajudas de custo, que podiam ser canceladas caso os pilotos estivessem mais de um mês no AB2. Para contornar este problema, os pilotos faziam um voo à ilha do Sal, o que lhes permitia renovar a diligência.

Ainda em Outubro[de 1961], os pilotos do primeiro turno do Destacamento 52 fazem a sua despedida sobre Bissau com uma exibição acrobática em formação de seis caças, tendo o F-86 “5322” pilotado pelo Tenente Lopo ultrapassado a barreira do som sobre a cidade (12). Em finais desse mês, chegavam a Bissalanca os pilotos do segundo turno, prosseguindo assim a missão dos F-86 num território onde a guerra ainda não tinha chegado.

Durante o ano seguinte [1962], os chamados voos de soberania ocuparão a maior parte das missões dos F-86, ao mesmo tempo que se sucedem as rotações de pilotos vindos de Monte Real. No entanto, a 17 de Agosto de 1962, um acidente envolvendo um F-86 provoca a perda total do avião. O acidente acontece no regresso a Bissalanca, quando o Capitão Gomes do Amaral e o Tenente Amílcar Barbosa são surpreendidos por um forte aguaceiro sobre o AB2. Devido à fraca visibilidade, o Tenente Barbosa efectua várias aproximações à pista e acaba por aterrar no terço final da faixa de aterragem. O piloto acaba por sair fora da pista, embatendo nuns montes de terra enlameados ficando o F-86 voltado de lado. Quando chegam os primeiros socorros encontram o avião sem o piloto, que já tinha abandonado o F-86 apenas com ligeiras escoriações (13).

Entretanto, na Guiné-Conakry, o PAIGC (Partido Africano para a Independência da Guiné e Cabo Verde), liderado por Amílcar Cabral, vai-se preparando para a luta armada, que terá início a 23 de Janeiro de 1963, com um ataque ao aquartelamento de Tite, muito perto de Bissau.


O começo da guerra

A partir de Janeiro de 1963, a guerra na Guiné é protagonizada pelo partido nacionalista de Amílcar Cabral, o PAIGC, que faz o seu primeiro ataque contra o quartel de Tite. Este ataque é protagonizado por 15 a 20 elementos do PAIGC que atacam o quartel de madrugada, provocando um morto e dois feridos entre as tropas portuguesas. Os guerrilheiros mantêm o quartel sob fogo intenso durante meia hora e, na escaramuça, sofrem três baixas (14).

O ataque, no entanto, assinala simbolicamente o início da guerra na Guiné, embora a actividade subversiva do PAIGC fosse já anterior a esta data. Nessa mesma noite, as forças portuguesas sofrem uma emboscada na região de Fulacunda (área de Buba) perdendo dois soldados (15). Quatro dias depois, um novo ataque da guerrilha na mesma região provoca mais duas baixas e quatro feridos nas tropas portuguesas (16).

Ainda no mês de Janeiro[de 1963], as forças portuguesas registaram as primeiras emboscadas na região de Bedanda, no sul da Guiné, e as acções da guerrilha continuam nos meses seguintes aumentando de intensidade (17) Enquanto o PAIGC ataca no sul da província, o MLG ataca a norte efectuando várias acções contra povoações e emboscadas a viaturas militares (18).

Quanto à Força Aérea, não sabemos exactamente quando terá sido efectuada a primeira acção ofensiva, mas, a 4 de Abril de 1963, um avião de observação Auster é alvejado com armas ligeiras a partir da tabanca de Darsalame, o que leva a FAP, no dia seguinte, a desencadear uma acção de demonstração de força sobre a povoação em questão, usando para o efeito oito caças F-86F, que bombardeiam as imediações da aldeia (19).

Os caças portugueses estavam equipados com seis metralhadoras Browning Colt TM3, calibre 12,7 mm, e podiam transportar vários tipos de armamento, como os foguetes de 2,75”, bombas GP de 50 e 250 kg e tanques de napalm de 350 l. Em Portugal, usavam também os mísseis ar-ar Sidewinder AIM-9B, em missões de defesa aérea, mas que nunca foram usados na Guiné.



Figura 3 – Armamento do F-86F da Força Aérea Portuguesa. lustração Paulo Alegria


O pretenso bombardeamento do Senegal

A 9 de Abril, o Governador da Guiné, Vasco Rodrigues, recebe uma informação do cônsul do Senegal em Bissau, segundo a qual a emissora de Dakar noticiara que quatro aviões da Força Aérea teriam bombardeado, na manhã desse dia, uma aldeia senegalesa perto da fronteira com a Guiné.

 No seguimento da notícia, o comandante da Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné (ZACVG), Tenente-coronel Durval Serrano de Almeida, informa o comandante militar da Guiné, Brigadeiro Louro de Sousa, que, no dia 9, não descolara qualquer avião da FAP para missões de fogo. Porém, no dia anterior, quatro aviões, sendo dois F-86F e dois T-6, tinham bombardeado as tabancas Bunhaque, muito perto da fronteira com o Senegal.

 Para apurar o que se passou, o comando da ZACVG envia um oficial ao local, juntamente com os oficiais envolvidos no ataque, chegando à conclusão que o ataque dos aviões portugueses tinha ocorrido de facto do lado português e não do lado senegalês (20).  No entanto, o Governo de Dakar solicita uma reunião urgente do Conselho de Segurança (CS) da ONU, onde apresenta queixa contra Portugal, o que dará a origem a uma moção no CS de condenação de qualquer incursão de forças militares portuguesas em território senegalês.


Mais uma perda

No mês seguinte, a 31 de Maio, a FAP perde outro F-86, quando o avião “5322”, pilotado pelo Capitão Fausto Valla, é atingido por estilhaços de uma bomba de 250 kg, que acabava de largar, na zona de Bedanda, no sul da Guiné, perto do rio Cumbijã. Este piloto efectuava, juntamente com outro F-86 “5356”, pilotado pelo 2.º Sargento Manuel Pereira Clemente, um bombardeamento rasante (BOR), quando ambos os aviões são atingidos pelos estilhaços das próprias bombas.

 Com vários furos na fuselagem, os pilotos tentam regressar ao AB2, transportando ainda cada avião uma bomba na asa. Ao cruzar o rio Geba, o F-86 de Fausto Valla sofre um flame-out no motor e o piloto é obrigado a ejectar-se sob o olhar atento de Pereira Clemente. O avião explode no solo, embora a bomba que trazia permaneça intacta, tendo sido desarmada mais tarde. Quanto a Pereira Clemente consegue aterrar em Bissalanca depois de largar a bomba que transportava, no rio Geba (21).


O relatório Deslandes

Em meados de Maio de 1963, uma missão de avaliação, liderada pelo Secretário-Geral da Defesa Nacional, General Venâncio Deslandes, visita a Guiné durante uma semana e analisa a situação militar no terreno, produzindo um relatório para o ministro da tutela. Juntamente com o relatório principal há também um relatório do Tenente-coronel Augusto Brito e Melo, que identifica os principais problemas que as forças portuguesas enfrentam na Guiné e que nos ajuda a compreender a situação dos F-86 em Bissalanca. Por este relatório anexo podemos ver que a Força Aérea tinha no AB2, em Maio de 1963, os seguintes meios: sete F-86F, oito T-6, oito Auster, três DC-3, um Broussard e um P2-V5 em diligência.

Quanto aos F-86, a operação dos Sabre é a que apresentava mais problemas. Os aviões voavam muito pouco, com 8 a 23 saídas operacionais por mês, carecendo todos de urgente substituição devido a terem ultrapassado o período de Inspect and Repair as Necessary (IRAN), em mais de um ano. Tinham também problemas de comunicação rádio com as forças terrestres, pois só podiam comunicar em UHF, o que tornava inviável a comunicação com as tropas no solo equipadas com rádios PRC-10. Desta forma, os F-86 só podiam efectuar missões pré-planeadas, ficando o apoio próximo a cargo dos T-6 com fraco poder de fogo e muito vulneráveis a fogo antiaéreo (22).

 As células dos aviões encontravam-se muito mal tratadas, em virtude das irregularidades na pista e no estacionamento. A pista estava a ser reparada, mas o estacionamento, em virtude de ser de alcatrão, quando devia ser de cimento, não tinha solução, pois seria sempre corroído pelo combustível dos aviões (JP-4). 

Brito e Melo salientava ainda que os pilotos de F-86 eram bem preparados, mas não tinha dúvidas que, se o ritmo de voos aumentasse, provocaria, provavelmente, a ruptura do sistema de manutenção do AB2 (23).  Convém referir que, nesta altura, os F-86 que estavam na Guiné ainda não tinham sido substituídos por novos aviões, mas, finalmente, em Julho de 1963, chegam a Bissalanca, por via marítima, oito caças novos (24).


A visita de Krus Abecasis


Três meses depois da visita de Deslandes, o Chefe do Estado-Maior da 1ª Região Aérea, Coronel Krus Abecasis, decide também visitar a Guiné, em particular a Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné (ZACVG), produzindo depois um relatório para o Estado-Maior sobre a situação dos meios aéreos do AB2 e a sua actividade operacional, no mês de Julho.

 Este relatório é entregue, a 14 de Setembro de 1963, e dá-nos uma boa perspectiva sobre o estado de prontidão dos F-86 (25). Os oito caças destacados em Bissalanca estavam na generalidade prontos, embora um estivesse prestes a atingir o prazo do IRAN e apenas quatro estivessem equipados com rádio VHF, o que limitava a capacidade de contactar as tropas no terreno apenas a metade das unidades disponíveis.

 Apesar de as condições serem boas, na generalidade, já se começavam a detectar problemas relacionadas com o armamento interno dos aviões, que se encontrava “em situação precária falta de diversas origens, desde utilização imprópria por parte de alguns pilotos até menos cuidada manutenção” (26). As inspecções das 25, 50 e 100 horas eram realizadas localmente e a manutenção era de bom nível. Tinham sido voadas 51,4 horas/avião pronto, em Julho, e o destacamento contava com catorze pilotos aptos a voar o F-86.


As pressões norte-americanas

Por essa altura, a presença dos F-86 na Guiné já suscitava preocupações no Departamento de Estado norte-americano, que não queria ver equipamento militar cedido no âmbito do Military Assistance Program (MAP) desviado para África.

 A questão dos F-86 era das mais relevantes neste domínio e começam a surgir pressões para que os aviões regressem a Portugal. O assunto vai-se arrastando ao longo de 1963, sem que o Governo Português acate as exigências norte-americanas. O próprio Ministro dos Negócios Estrangeiros português, Franco Nogueira, tem uma longa conversa, em Junho de 1964, com o embaixador americano em Lisboa, George Anderson, em que o problema é novamente abordado. Nogueira argumenta que os F-86 não estavam na Guiné em operações, mas que serviam apenas como factor dissuasor contra possíveis ataques aéreos vindos dos países vizinhos. Anderson concorda com o argumento, mas considera que não era de prever qualquer ataque aéreo estrangeiro e que, “no caso de tal ataque, criar-se-ia uma situação política nova que alterava os dados do problema, mesmo para os Estados Unidos”.

 Nogueira pergunta então se “Washington tomaria uma posição de activa reacção contra uma agressão aérea provinda de fora”, ao que o embaixador americano responde que “não podia prever como reagiria o seu Governo, e muito menos assumir compromissos”. Anderson insistiu que o problema dos F-86 na Guiné “se tratava de uma questão de princípio” e que era um tema muito explorado pelos inimigos de Portugal, ao que Nogueira comentou que deviam de existir muitos no Departamento de Estado, “porque todos pareciam aferir a política dos Estados Unidos para com Portugal pelo que sucedesse aos F-86” (27).

Pouco tempo depois deste encontro, a pressão americana aumenta de tal forma, ao ponto de Washington se recusar a fornecer sobresselentes para a Força Aérea, caso os portugueses não retirassem os caças da Guiné (28).  Lisboa acaba por ceder, o que provoca grande preocupação no novo Comandante-Chefe da Guiné, Brigadeiro Arnaldo Schulz (29).

 Em carta ao Ministro da Defesa, General Gomes de Araújo, Schulz salienta a importância deste meio aéreo na guerra da Guiné e a falta que ia fazer no apoio às tropas terrestres, que ficariam assim completamente dependentes dos T-6, “que se manifestam cada vez mais vulneráveis em face da melhoria constante dos meios antiaéreos do inimigo e mesmo assim em número insuficiente” (cinco aparelhos operacionais).

 Constrangido, Gomes de Araújo, explica a Schulz (30) a verdadeira razão da retirada ao dizer que “os americanos recusam-se agora a venderem-nos as peças sobressalentes para estes aviões (F-84 e PV2) e ainda todo e qualquer outro material. Recusam mesmo qualquer espécie de negociações enquanto nós mantivermos os F-86 na Guiné”. Face a isto, o ministro só via duas soluções: “a primeira consistiria em mantermos aí os F-86, pois certamente eles não iriam aí buscá-los; mas esta situação elimina qualquer espécie de entendimento em relação a todos os outros materiais, em especial quanto ao F-84, PV2 e DC-6, que em breve estariam imobilizados; a segunda consiste na retirada dos F-86 da Guiné, atitude que abre portas a negociações (…)”.


Em busca de uma alternativa

Para compensar a falta dos Sabre, o ministro propunha várias medidas alternativas. Uma delas era reforçar o dispositivo na Guiné com aviões T-6 e alguns PV2 provenientes de Angola, a outra, era procurar rapidamente no mercado mais aviões F-86 e, caso isso não fosse possível, transferir alguns F-84 de Angola para a Guiné. 

Neste sentido, escreve ao Comandante-Chefe de Angola, dando conta da decisão do ministério de transferir para a Guiné os aviões F-84 de reforço em Angola. A decisão do ministro é analisada no comando da 2ª Região Aérea em Luanda, que emite um parecer desfavorável quanto a um possível envio de caças F-84 para a Guiné (31).

 Em alternativa, o Governo Português tenta comprar um lote de caças canadianos F-86 Sabre 6 ao serviço da Luftwaffe, mas o negócio é vetado pelo Canadá por influência dos EUA (32).  Perante a recusa canadiana, a Alemanha Ocidental oferece então um lote de caças Fiat G.91 R/4, que se revelaram mais adequados ao tipo de guerra subversiva que se desenrolava em África (33).

 Contudo, a retirada dos F-86 reflectiu-se no rendimento dos meios aéreos em Bissalanca. Enquanto, em 1964, se registaram 13 820 horas de voo no AB2, esse número decresceu para 13 417 horas, em 1965 (34).  A falta só seria compensada em 1966, com a chegada dos primeiros Fiat G.91 à Guiné.


Comentário final


Num balanço final, podemos dizer que o destacamento dos F-86F, de Monte Real para a Guiné, foi uma operação bem-sucedida, apesar das dificuldades iniciais de operação num aeródromo ainda em fase de consolidação. O objectivo inicial caracterizava-se por uma acção dissuasora sobre os movimentos insurgentes que os F-86 exerceram por toda a colónia, passando depois a desempenhar missões de combate com o início da guerra.

 Ao longo dos três anos de permanência destes caças na Guiné, os pilotos e mecânicos dos diversos destacamentos ganharam experiência num ambiente de guerra africano, que foi útil para a operação de outros meios de combate nos teatros de guerra das antigas províncias ultramarinas. Muitos destes pilotos e técnicos seriam depois mobilizados para outros cenários de guerra, onde aplicariam os conhecimentos obtidos na Guiné.

Em termos operacionais, os aviões realizaram inúmeras missões de combate em apoio às forças terrestres, usando vários tipos de armamento à disposição do caça da North American. Embora fosse um avião concebido para missões de defesa e combate aéreo, o F-86 tinha alguma capacidade de ataque ao solo, que foi usada intensamente na Guiné.

 Durante a atividade operacional perderam-se apenas dois aviões: um, devido a um acidente durante uma aterragem em condições meteorológicas adversas, mas em que o piloto escapou apenas com pequenas escoriações, e outro, devido a um bombardeamento mal calculado, em 1963, que levou à ejecção do piloto e consequente perda da aeronave.

 No entanto, a utilização de meios OTAN fora dos limites geográficos da Aliança Atlântica continha elevados riscos políticos, que acabaram por se manifestar na intransigência norte-americana dos caças regressarem à metrópole, o que levou Portugal a procurar outras alternativas porventura mais adequadas à guerra subversiva que se desenrolava em África.


Arquivos consultados

1 – Arquivo da Defesa Nacional (ADN)

2 – Arquivo Histórico da Força Aérea (AHFA).

[Revisão / adaptação e fixação de texto / edição para o blogue: LG] (**)
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Notas do autor:

(1) FELGAS, Hélio, Guerra na Guiné, 1ª Edição, Serviço de Publicações do Estado-Maior do Exército, SPEME, Lisboa, 1967, p. 61.

(2) LOPO, Alcides Teixeira, Viagem dos Falcões, Kiak-Revista dos Pilotos de Caça da Esquadra 51, Base Aérea nº 5, Junho de 1968, p. 13.

(3) LOPO, op. cit., p. 15

(4) Informação prestada ao autor pelo Coronel Gomes do Amaral, em 2 de Julho de 2013.
(5) Missão Atlas, Relatório sobre a viagem dos F-86F para Bissau, 17 de Agosto de 1961, Arquivo Histórico da Força Aérea (AHFA) ZACVG Cx. 91.

(6)  LOPO, op. cit., p. 16.

(7) Missão Atlas, Relatório sobre a viagem dos F-86F para Bissau, 17 de Agosto de 1961, AHFA, ZACVG Cx. 91.

(8) Relatório mensal do Destacamento de F-86, Bissau, 1 de Setembro de 1961, AHFA, ZACVG Cx.91.

(9) Ibidem.

(10) Ibidem

(11) Missão Atlas, Relatório sobre a viagem dos F-86F para Bissau, 17 de Agosto de 1961, AHFA, ZACVG Cx. 91.

(12) Informação prestada ao autor pelo Dr. Alcides Lopo, em 19 de Agosto de 2014.

(13) Informação prestada ao autor pelo Coronel Gomes do Amaral, em 22 de Setembro de 2014.

(14) Telegrama do Governador da Guiné para o Ministério do Ultramar, Bissau, 23 de Janeiro de 1963, ADN F2/102/324/4.
(15) Comunicado do Secretariado-Geral da Defesa Nacional, Serviço de Informação Pública das Forças Armadas, Lisboa, 24 de Janeiro de 1964, ADN F2/102/324/4.

(16) Telegrama do Governador da Guiné para o Ministério do Ultramar, Bissau, 27 de Janeiro de 1963, ADN F2/102/324/4.

(17) FELGAS, op. cit., pp. 66-68.

(18) FELGAS, op. cit., pp. 61-64.

(19) BISPO, António de Jesus, Guiné, algumas notas sobre o teatro de operações, Revista Mais Alto n.º 406, Nov/Dez 2013, p. 22.

(20) Comando-Chefe das Forças Armadas da Guiné, Relatório respeitante a uma pretensa violação do espaço aéreo e ataque ao solo da República do Senegal, Bissau, 4 de Abril de 1963, ADN F2/105/345/1.

(21) Informação prestada pelo Comandante Manuel Pereira Clemente, em 19 de Agosto de 2014.

(22) Ibidem.

(23) Ibidem.

(24) CORREIA, José Manuel, Rotina de Guerra – Os F-86F Sabre na Guiné, Revista Mais Alto n.º 358, Nov/Dez 2005, p. 37.

(25) Relatório da missão do CEM do Comando da 1ªRA à Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné, 3 a 23 Agosto 1963. ADN/FG/SGDN Cx. 6093.2.

(26) Ibidem.

(27) NOGUEIRA, Franco, Diálogos Interditos, Volume II, 1ª Edição, Editorial Intervenção, Braga, 1979, pp. 58-60.

(28) MATOS, José, A saga do Sabre Mk.6, 1ª parte, Revista Mais Alto nº 394, Novembro/Dezembro de 2011, pp. 37-38.

(29) Carta do Comando-Chefe da Guiné para o Secretariado Geral da Defesa Nacional, 4 de Julho de 1964, ADN F1/07/31/21.

(30) Carta do Ministro da Defesa Nacional para o Comando-Chefe da Guiné, 10 de Julho de 1964, ADN F1/07/31/21.

(31) Carta do Comando-Chefe das Forças Armadas de Angola para o Chefe do Estado Maior General das Forças Armadas, Assunto: Transferência de aviões F-84 para a Guiné, Luanda, 1 de Agosto de 1964, ADN/FG/Cx. 6093.2.

(32) MATOS, José, A Saga do Sabre 6, Revista Mais Alto nº 394 e 395, Nov/Dez 2011 e Jan/Fev 2012.

(33) MATOS, José, Projecto Feierabend, Revista Mais Alto nº 396 e 397, Mar/Abri e Mai/Jun 2012.

(34) ABECASSIS, Krus José, Bordo de Ataque. Memórias de uma caderneta de voo e um contributo para a História, 2º volume., 1ª Edição, Coimbra Editora, 1985, p. 514.

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Notas do editor: